En muchos países de nuestro entorno es habitual encontrar calles de sentido único para vehículos motorizados donde, sin embargo, las bicicletas pueden circular en ambos sentidos. Esta medida facilita notablemente la movilidad en bicicleta, ofreciendo trayectos más directos y seguros.

En países como Francia, Alemania, Países Bajos o Bélgica esta medida está implantada en la mayoría de calles residenciales o zonas 30. En España, aunque existen ejemplos puntuales, su implantación sigue siendo poco frecuente.

Esta forma de organizar la circulación se conoce como Doble Sentido Ciclable (en adelante, DSC), y en esta publicación vamos a explicar en qué consiste, cómo se aplica y por qué es una herramienta eficaz para fomentar el uso de la bicicleta en entornos urbanos.

¿Qué es exactamente el Doble Sentido Ciclable (DSC)?

El DSC es simplemente una medida de infraestructura vial y diseño urbano que permite a las bicicletas circular en ambos sentidos en calles de sentido único para el resto de vehículos. Lo habitual es aplicarlo en calles pacificadas y de poco tránsito de coches como zonas 30 o calles residenciales pero es posible aplicarlo también en calles con mayor densidad y velocidad de tráfico.

Ventajas:

El Doble Sentido Ciclable genera beneficios tanto para las personas usuarias de la bicicleta como para el conjunto de la movilidad y la ciudad de la siguiente manera:

Fomenta el uso de la bicicleta. Mejora la conectividad para las personas que se mueven en bicicleta, reduciendo distancias y facilitando rutas más directas y seguras. También contribuye a completar partes incompletas de la red.
Calma el tráfico en calles locales, ya que los automovilistas suelen reducir la velocidad al compartir la vía con bicicletas que circulan en ambos sentidos.
Es posible su implantación a bajo coste sin grandes trabajos.
Permite hacer más corto el tiempo que los coches deben de pasar detrás de la bicicleta al ofrecer itinerarios alternativos.

¿Es seguro?

Sí, aunque pueda parecer lo contrario, estudios han demostrado que el DSC no aumenta la siniestralidad. De hecho, suele tener un efecto contrario y mejora la seguridad de las calles donde se aplica al ser una medida efectiva para reducir la velocidad.

Debemos de tener en cuenta que los conductores y las personas que van en bicicleta tienen una mejor visibilidad y percepción mutua. Esto hace que la negociación de paso se produzca de una manera mucho más fácil que cuando los dos van en el mismo sentido y uno quiere adelantar al otro.

El riesgo de golpearse con las puertas de los vehículos que se abren también es menor ya que el conductor que sale del coche puede ver si alguna bicicleta se aproxima.

Los estudios realizados sobre la seguridad de los DSC en distintos países también han demostrado que son seguros. (Acceso a publicación donde se mencionan los estudios que existen sobre la seguridad de los DSC: Contraflow cycling across Europe)

¿Cómo se aplica?

Las calles en las que implantan el DSC deben señalizar las entradas y salidas de la calle de forma correcta con señalización vertical (Postes de señal). Dependiendo de las características de la vía se utilizarán distintas fórmulas de señalización horizontal (pintura en el suelo) como bandas laterales, fechas y/o pictogramas. Es necesario también revisar la geometría de las intersecciones y la disposición de los estacionamientos (lo recomendable será quitarlos totalmente o, si no se puede, pasarlos al lado del tráfico de vehículos a motor) pero su aplicación es relativamente sencilla y de bajo coste.

Tipos de DSC:

El DSC se puede aplicar de distintas maneras y con distinto grado de segregación. Se optará por una tipología u otra según las características de la vía (Velocidad, anchura y flujo tráfico). Cambia el grado de segregación de las marcas viales en el suelo pero la señalización a la entrada y salida siempre se mantiene.

Si seguimos la guía francesa de aplicación del DSC ( La mise à double-sens cyclable, CEREMA) Podríamos agruparlos el DSC en 4 tipologías:

Sin medidas en sección corriente (R)

Existe señalización a la entrada y salida de la calle pero no a lo largo de la calle. No hay ninguna señalización horizontal (Pintura en el suelo). Únicamente a la entrada y salida de la calle.

Marcaje sin separación (MNS)

Se pintan pictogramas y flechas en el suelo pero sin pintura de separación.

Marcaje separativo (MS)

Al pictograma y flechas se le añade una banda lateral.

Segregado (S)

Se segregan los dos sentidos totalmente con elementos blandos (Como pivotes) o elementos duros (Como bordillos elevados).

¿Cuándo se aplica?

Para valorar la implementación del Doble Sentido Ciclable es necesario analizar las características de la vía. En concreto, la velocidad, flujo de tráfico y anchura de la vía. Dependiendo de estas características se valora si el DSC es aplicable (y cuál es la tipología más adecuada), se tiene que analizar más en profundidad o directamente no se puede aplicar.

Esta sería, por ejemplo, la tabla utilizada en el estado francés para valorar la aplicabilidad del DSC:

Fuente: La mise à double-sens cyclable, CEREMA

¿Cómo debemos actuar al circular por un DSC?

Como en cualquier otro lugar siempre que nos movemos debemos respetarnos mutuamente y movernos de una manera colaborativa pero existen algunas recomendaciones específicas:

Personas usuarias de la bicicleta

Al circular por una calle de DSC en el sentido contrario al del tráfico de vehículos a motor deberemos de ir orillados a la derecha y si algún vehículo se cruza deberemos de tratar de entablar contacto visual con el conductor para cerciorarnos de que nos ha visto y poder negociar visualmente el paso. Si no lo vemos claro podemos levantar la mano para llamar la atención del conductor.

Una vez entablado el contacto visual, si el espacio es ancho bastará con que cada uno se coloque en el lado que le corresponde. Si el espacio es más estrecho deberemos de bajar la velocidad e incluso pararnos para que ambos podamos pasar de forma segura.

Podemos aprovechar los “lugares de paso” que haya en la vía como aparcamientos vacíos o pasos de peatones para hacer más fácil el paso del otro vehículo

Deberemos de ir atentos también a posibles peatones que no se hayan percatado de que se encuentran en una calle de DSC. Si hiciera falta podemos usar el timbre de una manera amistosa para prevenir sustos.

Conductores

Antes de atravesar una calle dotada de un DSC trata de analizar si hay personas circulando en bicicleta en el sentido contrario. Si los hubiera deberemos adaptar la velocidad a la hora de cruzar la bicicleta. En el caso de que la calzada sea estrecha debemos pararnos para facilitar el paso de la bicicleta ya que tienen la prioridad.

Peatones

Recuerda mirar a los dos lados antes de cruzar. No te fíes de tus orejas, una bicicleta no hace ruido.

Situación estatal del DSC

Como ya hemos mencionado, a nivel estatal es posible implantar el Doble Sentido Ciclable (DSC) siempre que las autoridades competentes lo consideren adecuado. Sin embargo, su uso no está generalizado porque la legislación estatal no establece esta medida como una norma por defecto. Se espera que un futuro Real Decreto sobre la protección de los usuarios vulnerables introduzca avances normativos en este sentido, pero por ahora esos cambios aún no se han concretado.

Cabe destacar que el catálogo oficial de señales ya incluye las señales S-28 (Calle residencial) y la señal zonal S-47 (zona de coexistencia), las cuales autorizan la circulación de bicicletas en ambos sentidos dentro de las zonas donde se aplican.

También hay que destacar que en el catálogo de señales del RGC se incluye la señalización específica de un carril-bici en sentido opuesto al del tráfico general (señal S-66) y la posibilidad de añadir el cartel «Excepto ciclos (Con pictograma)» en el sentido contrario de circulación de los vehículos a motor (Abajo ejemplo en Donostia).

En otros países de Europa

La generalización del uso del DSC en países como Francia, Bélgica, Alemania o Holanda es debida a la existencia de una norma estatal que contribuye a su aplicación. El caso de cada país tiene sus propias características pero en líneas generales podríamos decir que la ley marca que como norma general que cualquier calle de limitación de velocidad hasta 30km/h debe de contar con un DSC salvo que exista una razón justificada para no aplicarla.

En el caso de Francia, por ejemplo, el decreto n°2008-754 del 2008 estableció que: “Todas las vías de zonas 30 y calles de encuentro son de doble sentido para bicicletas, salvo disposición contraria de la autoridad competente”. Esta formulación legislativa hace que el DSC se vuelva la norma general y no una excepción como puede pasar en nuestro país. Las autoridades deben aplicar el DSC y si no lo hacen deberán de justificarlo correctamente. La inacción es entendida como contraria a la ley y, por lo tanto, si no se ha hecho nada en una calle, se pueden exigir acciones y la administración deberá justificar correctamente la no implementación o aplicarlo.

Algunas precisiones adicionales

De forma coloquial, el Doble Sentido Ciclable (DSC) suele recibir distintas denominaciones, como carril bici a contramano, contraflujo o circulación en dirección contraria, entre otras. Sin embargo, el término técnico más adecuado es precisamente Doble Sentido Ciclable, ya que describe con mayor exactitud la situación: calles en las que la circulación de bicicletas es bidireccional, mientras que la del resto de vehículos permanece restringida a un único sentido.

Aunque la recomendación es que no haya estacionamiento es posible implantar el DSC en calles donde lo hay y, a pesar de que presenta una dificultad añadida, existen fórmulas para que el estacionamiento y el DSC puedan convivir. En cualquier caso, hay que mencionar que la presencia de aparcamientos en la calle es el resultado de una elección y no de una obligación; la decisión de crear o de mantener un aparcamiento en una calle de sentido único no puede, por tanto, justificar, por lo general, la ausencia de DSC.

Antes de implementar el DSC es importante garantizar que la geometría de las intersecciones y la gestión de sus sistemas de prioridad (Ceda el paso, semáforos, derecho de paso,…) es adecuada y permita la circulación de bicicletas en el sentido designado. Existen diversas técnicas para poder hacer esto que permiten implementar el DSC en distintos tipos de vías (zona 30, carril de 50 km/h, rotonda, intersección con semáforo, intersecciones normales, etc.).

Las zonas 30 con DSC complementan la red pero en ningún caso sustituyen a la red principal de carriles bici segregados (Bidegorris). La red de movilidad en bicicleta debe de estar jerarquizada y las vías principales de la movilidad en bicicleta deberán de ser siempre segregadas. En el segundo nivel de la red, las zonas 30 y la circulación por calzada, complementan la red y facilita la movilidad en calles pacificadas y de poco tráfico.

La alternancia de sentidos en las calles, combinada con la implantación del Doble Sentido Ciclable (DSC), permite eliminar el tráfico de paso motorizado, restringiendo la circulación a los vehículos de residentes y servicios autorizados. Al mismo tiempo, las bicicletas pueden circular libremente en ambos sentidos, lo que mejora significativamente la conectividad y accesibilidad de la red ciclista. Esta configuración contribuye a la reducción del volumen de tráfico, genera entornos más tranquilos y seguros, y fomenta el uso de la bicicleta como medio de transporte eficiente en áreas urbanas.

Conclusiones

El Doble Sentido Ciclable (DSC) aporta beneficios significativos y a bajo coste sin comprometer la seguridad vial. Por ello, resulta fundamental explorar fórmulas que permitan extender su implementación a nivel estatal. Las normas de la Dirección General de Tráfico (DGT) deberían orientarse a fomentar esta generalización, así como a desarrollar una señalización específica adecuada y una guía clara para su aplicación.

Al margen de lo que puedan marcar las normas estatales, las entidades locales no deben esperar a una modificación de la normativa estatal para comenzar a aplicar el DSC. La ausencia de una disposición generalizadora no implica que el DSC no pueda utilizarse. Las administraciones locales deben actuar con decisión y comenzar a implementarlo siempre que las condiciones lo permitan. La tabla incluida en esta publicación ofrece una referencia útil en ese sentido.