Los miembros de Kalapie, como apasionados de la movilidad en bicicleta que somos, aprovechamos las vacaciones para fijarnos en cómo se diseña y planifica la movilidad en bicicleta en otras ciudades y que buenas prácticas ponen en marcha. En esta serie de artículos queremos dar a conocer lo observado en estas visitas. Tenemos previsto publicar 3 artículos sobre 3 ciudades europeas en las próximas semanas. Comenzaremos con Oslo, la capital de Noruega.

Descripción general

Oslo es una ciudad con 700.000 habitantes que cuenta con un área metropolitana aún mayor de cerca de 1,5 millones de personas. Se trata de una ciudad dinámica y con una población creciente, con una media de aumento anual del 2%. Cuenta también con una gran diversidad cultural, con una significativa proporción de residentes de origen extranjero. Más del 30% de la población de Oslo tiene raíces en otros países, reflejando una mezcla de culturas y tradiciones. Es, además, un importante centro económico del sector marítimo en Europa y concentra una gran actividad económica. Mucha de ella ligada a la industria del petróleo.

Geográficamente, Oslo se encuentra en el fondo de un fiordo del mismo nombre y está rodeada por cerros, montañas e islas. Dos pequeños ríos atraviesan la ciudad. El centro no es totalmente llano y existen algunos desniveles. Estos son más pronunciados hacia la zona de los suburbios. La ciudad se caracteriza por tener un clima frío y húmedo. Los veranos son frescos con temperaturas máximas diarias de entre 19º y 20º C de media. El invierno, sin embargo, es una estación dura, con frío y nieve. La nieve suele mantenerse constante entre los meses de diciembre a febrero, lo que condiciona enormemente la movilidad en la ciudad.

¿Cómo se mueve Oslo?

Según los datos más recientes que hemos podido observar el reparto de usos de medios de transporte (reparto modal) de la comuna de Oslo, la bicicleta se sitúa en un 7% sobre el total de desplazamientos de la ciudad, mientras que los desplazamientos a pie se sitúan en un 31%. La ciudad cuenta con una red de bidegorris extensa y abarca todo el municipio. Hablaremos más en profundidad de esta red más adelante. 

La ciudad cuenta también con una buena y extensa red de transporte público con servicio de tranvía, autobús, trenes y ferries. Coordinado por Ruter, el sistema ofrece billetes integrados para facilitar transbordos entre diferentes modos de transporte y funciona con la puntualidad que caracteriza a los países escandinavos. El uso del transporte público se sitúa en un 31%.

 

En cuanto al uso del vehículo privado a motor, éste se sitúa en un 29% en la comuna de Oslo, pero su uso es aún menor en el centro de la ciudad. Al pasear por sus calles se percibe enseguida que el tráfico es realmente muy bajo, mucho más bajo que en cualquier ciudad de nuestro entorno. El gobierno local ha conseguido llegar a esta situación mediante distintas restricciones al uso del vehículo privado a motor. Para empezar, para entrar al centro es necesario pagar un peaje urbano de 25 NOK (2€) en uno de los 19 peajes que hay en las entradas de la carretera de circunvalación. El pago se realiza mediante peajes automáticos. Además, estos ingresos son usados para financiar el sistema de transporte público. 

Por otro lado, el gobierno puso en marcha una política agresiva de reducción de plazas de aparcamiento en el centro, tanto en superficie como bajo tierra. En Kalapie ya hablamos de esta práctica “Oslo, la ciudad sin parking de coches”. Al acabar con la oferta en destino se evitan muchos viajes en coche y de esta manera se reduce el tráfico de la ciudad. 

Como medida restrictiva complementaria existen en la ciudad zonas de bajas emisiones que restringen el acceso a los vehículos más contaminantes. 

Políticas de fomento de la movilidad en bicicleta y detalles de los planes en marcha

Como muchas otras ciudades, durante la década del 2000 Oslo comienza a repensar cómo mejorar la movilidad en la ciudad. Del mismo modo que en la mayoría de las ciudades, el tráfico de coches, generaba muchos problemas y se dan cuenta de los beneficios que conlleva un uso mayor de la bicicleta. Es por esto que en 2015 Oslo decide elaborar una estrategia para la bicicleta. Esta estrategia persigue objetivos ambiciosos como:

• Que el 80% de la población viva a menos de de 200m de la red ciclista
• Que el 25% de los viajes se realice en bicicleta
• Crear una red ciclista 8-80 años
• Visión 0. Objetivo: que no se produzcan accidentes mortales o graves en la movilidad en la ciudad. 

Resumen ejecutivo de la estrategia de la bicicleta de Oslo en inglés:
The City of Oslo’s Bicycle Strategy 2015-2025 ENG

Vinculadas a esta estrategia, Oslo también ha elaborado guías de diseño. Existen dos tipos de manuales. Uno que define los estándares de diseño que la red de bidegorris debe de seguir. El otro entra más en el detalle y analiza el diseño de las calles. 

Todos estos documentos vertebran la adaptación de Oslo a la bicicleta.

Pautas de diseño de vías ciclistas

Las vías de Oslo se caracterizan por ser mayoritariamente unidireccionales aunque existen bidireccionales fuera de la zona urbana cuando la vía pasa por al lado de carreteras nacionales. Los bidegorris se sitúan a cota de la calzada o en algunos casos a una cota intermedia. El firme se pinta en rojo siempre que el uso esté segregado del tráfico motorizado. 

Los diseños se enfocan prioritariamente sobre la anchura antes que la segregación y es habitual un uso compartido de la vía en calles pacificadas. Al tener el centro de la ciudad un tráfico bajo y calmado, la convivencia bicicleta-coche es más sencilla. Además, el diseño de la red ciclista también tiene en cuenta que en las zonas de convivencia la calzada tiene que estar acondicionada a las necesidades de las bicicletas (aparcamiento, firme, etc.) y por lo tanto, se tienen en cuenta las necesidades particulares de los usuarios de la bicicleta y se diseñan calles compartidas que protegen a la bicicleta ahí donde hace falta. 

 
El diseño de la red se basa en el “Manual para los estándares de adaptación ciclista de Oslo”. Este manual incluye estándares de diseño de vías ciclistas de dos tipos. Estándares vinculantes que los planificadores deben de cumplir y otros estándares deseados que se debe de perseguir cumplir. En caso de no cumplir con los requisitos vinculantes, hace falta argumentar muy bien por qué no se cumplen con los requisitos legales ante una comisión específica. El hecho de incluir estándares vinculantes es una novedad de esta guía, ya que en nuestro entorno, a pesar de que también existen guías de diseño, estas nunca son realmente vinculantes. 

Es una guía que se está convirtiendo en referente entre los planificadores de todo el mundo ya que los estándares y diseños que se marcan son alcanzables para todo tipo de ciudades. 

Guía de diseño de calles de Oslo→ Oslo street Design manual

Buenas prácticas

Veamos algunos detalles y ejemplos de buenas prácticas observados en nuestra visita a la ciudad. 

Doble sentido ciclista en calles de dirección única

La ciudad de Oslo cuenta con muchas calles de dirección única. Es habitual que en muchas de estas calles se diseñe, solo para bicicletas, una vía en sentido contrario a la circulación . De esta manera se consigue facilitar enormemente la movilidad en bicicleta. 

El sentido contrario a la circulación va pintado de rojo para indicar claramente que se trata de un sentido exclusivo para bicicletas (En Oslo, siempre que el uso es segregado, el bidegorri va en rojo). Si la anchura lo permite, también se habilita un carril segregado en el mismo sentido de la circulación.

Quitar aparcamiento

Para acondicionar las vías al tráfico de bicicleta en los casos en los que no se hace una vía segregada, se acondiciona la calzada para el tránsito de bicicletas de distinta manera. Quitando plazas de aparcamiento y generando calzadas anchas. Acondicionando el firme a las necesidades específicas de las bicicletas y otros. En consecuencia, es habitual ver calzadas realmente anchas sin absolutamente ningún coche aparcado. Esto permite tener mayores facilidades a los vehículos de carga y descarga. Estas calles son también más agradables al contar con más espacio y un tráfico menor. En algunos casos en el espacio ganado se habilitan elementos urbanos para hacer más amables las calles.  

Intersecciones seguras amigables

Las intersecciones son uno de los puntos en los que habitualmente se generan problemas en el uso de la bicicleta. En Oslo y en su «guía de diseño de calles” hacen especial hincapié en esto y habilitan zonas de espera seguras para poder esperar a que el semáforo se ponga en verde. 

También están empezando a experimentar con las intersecciones elevadas como la de la foto.

Entornos más amables mediante urbanismo táctico

Es habitual encontrarse intervenciones de urbanismo táctico en las calles de Oslo (intervenciones temporales y de bajo costo para mejorar espacios públicos) En las siguientes fotos algunos ejemplos.

Filtros de Tráfico (Traffic Filters)

Los filtros de tráfico son barreras físicas que limitan el acceso de vehículos motorizados a ciertas calles o áreas, permitiendo solo el paso de bicicletas y peatones. Con estas barreras se limita el acceso al tráfico motorizado, se facilita la movilidad a pie y en bicicleta y se crean entornos más agradables. 

En el lugar donde se tomó esta foto, por ejemplo, solo las bicicletas tienen opción de entrar directamente a esta calle. Los coches deben de entrar por una calle contigua.

Cierres tácticos de calle

Además de los filtros, muchas calles están directamente cerradas al tráfico de coches mediante elementos tácticos. 

Pasos subterráneos

En nuestra visita hemos podido ver varios pasos subterráneos para cruzar carreteras que permiten un rápido y cómodo paso para las bicicletas. 

Apoyabrazos

Al lado de muchos semáforos hay instalados apoyabrazos que permiten a los usuarios poder pararse sin tener que bajarse de la bicicleta. Se trata de un pequeño detalle, pero los que andamos en bicicleta agradecemos mucho.

Paradas de autobús

Las paradas de  autobús siempre generan problemas ya que habitualmente los peatones deben de cruzar un  carril bici para poder acceder a ella. En Oslo en los lugares en los que hay sitio se opta por esta fórmula, en la que existe un paso de peatones y el resto de la zona que no es de paso está vallada. Sin ser ideal, esta fórmula puede permitir minimizar conflictos. 

Carriles bidireccionales

Fuera de la zona urbana existen carriles bidireccionales con una anchura que permite la circulación a la par. 

Rampas en escaleras

Por las escaleras también en bicicleta ¿Por qué no? Con una sencilla rampa se consigue que esto sea posible. 

Zonas y calles restringidas solo a residentes y transporte público

Algunas de las calles de la ciudad solo son accesibles para transporte público o residentes y se colocan vallas levadizas para impedir el paso del resto de vehículos. 

Servicios públicos de reparación en la calle

En pleno centro de la ciudad nos encontramos con este puesto de reparación con hinchador y herramientas básicas para arreglar las bicicletas. 

Señalética ciclista

Es habitual, tanto en zonas urbanas como interurbanas,  encontrarse con señales que marcan la dirección destinadas a usuarios de la bicicleta.

Aparcamientos de bicicletas

Tanto en las viviendas como en los edificios públicos, es habitual ver en la ciudad aparcamientos para bicicletas. En las siguientes fotos algunos ejemplos. 

Bicicleta pública

El servicio de bicicleta pública de Oslo, conocido como Oslo Bysykkel, es operado por la empresa Urban Infrastructure Partner. El sistema cuenta con numerosas estaciones distribuidas estratégicamente por toda la ciudad, facilitando el acceso a las bicicletas de residentes y turistas. Los usuarios pueden alquilar bicicletas de manera sencilla mediante una aplicación móvil, lo que permite viajes rápidos y eficientes. El servicio está integrado con el transporte público. 

En invierno el número de bicicletas en servicio se reduce debido a las condiciones meteorológicas y está destinado principalmente a cubrir la zona del centro de la ciudad. El servicio tiene 261 estaciones en total.

Las tarifas del servicio son las siguientes: 

• Pase de 365 días (Primeros 60 mins gratis*): 589 NOK (50€)
• Suscripción de 30 días (Primeros 60 mins gratis*): 169 NOK (14,36€)
• Viaje individual (Primeros 60 mins gratis*): 25 NOK (2€)
• Experimenta Oslo (Primeros 180 mins gratis*): 119 NOK (10,11€)

*Después del periodo gratuito cada 15 minutos tiene un coste de 15 NOK (1,27€)

Página web de oslo bysykkel

El estado de las bicicletas en general es bueno. Como particularidad se podría señalar que los cassettes son integrados y que algunos de los modelos tienen correa en vez de cadena. 

Otras particularidades

Existen también algunas políticas que llaman la atención:

En primer lugar, llama la atención que la circulación en bicicleta por la acera está permitida. Al entender que la red todavía se encuentra incompleta y que todavía no se ha alcanzado la visión 0 (0 accidentes graves o con fallecidos) el gobierno local permite que se pueda circular en bicicleta por las aceras.

Al moverse por la ciudad también llama la atención el ejemplar comportamiento que  tienen los conductores. Estos circulan despacio y respetando siempre los límites de velocidad. También llama la atención que siempre se paran si creen que vas a cruzar el paso de peatones. 

Entidades locales y nacionales

En la ciudad de Oslo existe una asociación de movilidad en bicicleta llamada Syklistforeningen (Asociación de ciclistas urbanos de Noruega) que trabaja a nivel nacional por el fomento del uso de la bicicleta y defensa de los derechos de los y las usuarias. 

Página web de Syklistforeningen

Conclusiones

La experiencia andando en bicicleta por la ciudad ha sido muy placentera. El tráfico de coches es realmente bajo y resulta muy fácil circular por los carriles bici y zonas compartidas de la ciudad.  Consideramos que el hecho de haber anulado los aparcamientos en destino resulta especialmente efectivo y beneficia a la movilidad en bicicleta. 

Nos gusta también mucho el concepto denominado “visión 0” que se marcan como objetivo. Para Kalapie la movilidad segura es una pata esencial de la movilidad y pensamos que siempre ha de trabajarse en la búsqueda de este objetivo.

Resulta envidiable el comportamiento de los conductores noruegos que son plenamente conscientes de los riesgos que una conducción rápida puede generar y respetan enormemente a los usuarios más débiles.

También se observa que la reducción de coches permite experimentar con medidas de bajo coste que permiten crear entornos urbanos más amables. Por último, las vías unidireccionales facilitan mucho la movilidad en bicicleta ya que estas permiten integrarse mejor con la red de carreteras.

Ojeando el manual de diseño de Oslo nos llama la atención el punto referente a la anchura ya que la guía recomienda una anchura mínima de 2m (Por dirección). Son anchuras que se hacen difícil imaginar desde el prisma Donostiarra. No obstante, pensamos que debemos de tratar de perseguir estos números ya que la anchura es un elemento que facilita mucho la movilidad en bicicleta y hace que moverse en bicicleta resulte más atractivo y seguro.

También cogemos muchas ideas de algunas medidas que trataremos de preparar para que sean puestas en marcha  en Donostia.

Fuentes

Página web sobre la bicicleta de la comuna de Oslo
https://www.oslo.kommune.no/gate-transport-og-parkering/sykkel/

Asociación local de movilidad en bicicleta
https://syklistforeningen.no/

Taller sobre infraestructura ciclista de Conbici. Parte sobre Oslo a partir de 34:00 min
Taller: Ni Un Paso atrás, diseño de infraestructura ciclista

Videos

Video sobre La movilidad en bicicleta en Oslo del canal «Not just bikes»

 Andando en bicicleta por las calles de Oslo