Los miembros de Kalapie como apasionados de la movilidad en bicicleta que somos aprovechamos las vacaciones para fijarnos en cómo se diseña y planifica la movilidad en bicicleta en otras ciudades. En esta serie de artículos queremos dar a conocer lo observado en estas visitas. Tenemos previsto publicar 3 artículos sobre 3 ciudades distintas europeas en los próximos meses. En este segundo artículo hablaremos de París, ciudad que ha experimentado un gran cambio en los últimos años y se ha convertido en todo un ejemplo para todas las ciudades del mundo.

Descripción general

París, capital de Francia, es una ciudad con aproximadamente 2.1 millones de habitantes, con un área metropolitana aún mayor de cerca de 12 millones de personas. Se trata de una ciudad vibrante y con una población diversa, con una mezcla rica de culturas y tradiciones debido a su historia de inmigración. Cerca del 20% de la población de París ha nacido fuera de Francia, lo que refleja su carácter cosmopolita. Es también un importante centro económico, especialmente en sectores como la moda, el lujo, la tecnología y el turismo.

Geográficamente, París se encuentra en el norte de Francia, a orillas del río Sena, que divide la ciudad en dos partes: la orilla derecha al norte y la orilla izquierda al sur. La ciudad es relativamente plana, con algunos desniveles suaves.

París tiene un clima centroeuropeo y es habitual el tiempo nublado y la lluvia. No hay grandes diferencias entre París y San Sebastián. En ambos es habitual la lluvia y el tiempo nublado.

¿Cómo se mueve París?

Según un estudio del Institut París Région indica que el 11,2% de los trayectos ya se realizan en dos ruedas en la ciudad, frente un 4,3% en automóviles. Los traslados a pie, sin embargo, siguen liderando la movilidad dentro del municipio con un 53%, seguidos por los que se realizan en transporte público, de un 30%.

París cuenta con un sistema de transporte público más extensos y eficientes del mundo, gestionado principalmente por la empresa RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) y la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) con servicio de metro, autobuses (350 líneas), tranvía (10 líneas en áreas periféricas de la ciudad).

Los servicios de taxi y similares como Uber también son habituales. La ciudad también contaba con servicio libre de patinetes, pero debido a los problemas que generaban el ayuntamiento optó por prohibirlo en septiembre de 2023.

En cuanto al uso del coche cada vez existen más restricciones en la ciudad empezando por una zona de bajas emisiones que restringe el acceso de vehículos en función de los gases que genera. Estas restricciones se pueden endurecer en episodios de mala calidad del aire.

La ciudad también lleva años limitando el número de estacionamientos y de calles y vías por las que se puede circular para destinar ese espacio a otros usos.

En 2023 París impone medidas restrictivas adicionales a los SUV y otros coches grandes conscientes de los perjuicios que estos vehículos de gran tamaño crean (Seguridad, espacio, contaminación, etc.). De este modo este tipo de vehículos debe de pagar una tarifa más alta de matriculación y de estacionamiento que los vehículos convencionales.

Desde agosto de 2021, el límite de velocidad en casi todas las calles de París se redujo a 30 km/h, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir el ruido y la contaminación. La ciudad también estudia limitar la velocidad en las autopistas que circulan por la periferia de la ciudad.

Políticas de fomento de la movilidad en bicicleta y detalles de los planes en marcha

El uso de la bicicleta en París, ha experimentado altos y bajos a lo largo de la historia reciente de la ciudad. Es a partir de 1880 que su uso se generaliza gracias a los avances tecnológicos como la mejora de los neumáticos y la aparición de la cadena (A pesar de que ya era habitual verlas desde antes). La presencia de la bicicleta fue alta durante toda la primera mitad del siglo XX alcanzando el pico de uso en 1921 con una representación sobre el tráfico total de la ciudad de un 35%.

La puesta en marcha de políticas a favor del automóvil; el desarrollo de la industria en especial a partir de 1948 y la progresiva marginalización hacia la bicicleta trajeron un vuelco a esta realidad y los coches se fueron progresivamente convirtiendo en los nuevos reyes de la ciudad. Para la década de los 70-80 su uso se generalizó a todos los extractos de la sociedad. El uso de la bicicleta, sin embargo, llega a casi desaparecer durante estos años.

Las huelgas de 1995, que paralizaron las redes de transporte público, provocaron un renovado interés por la bicicleta en París, y el reparto modal aumentó de menos del 0,9% al 3% en 1996, lo que llevó al ayuntamiento, dirigido por Jean Tiberi desde marzo de 1995, a desarrollar un plan para bicicletas presentado en enero de 1996. El plan, centrado en la cantidad de kilómetros más que en la calidad de las vías, tuvo mucha resistencia por parte comerciantes y de los cargos electos locales, pero permitió comenzar a aumentar considerablemente los kilómetros de la red ciclista hasta alcanzar los 740 kms en 2015.

El cambio de mandato a la actual alcaldesa Anne Hidalgo supuso un paso adelante de lo cuantitativo a lo cualitativo y siguiendo el ejemplo de las Cycling highways el fomento de la bicicleta se centra en el diseño de vías que ofrezcan una infraestructura segura, cómoda y atractiva para personas de todas las edades y capacidades. También se puso en marcha un nuevo plan para la bicicleta Plan Velo Paris (2015-2020)

La crisis del Covid acarrea un aceleramiento en el desarrollo de las políticas a favor de la bicicleta, se crean numerosas vías temporales (especialmente emblemático la Coronapiste de la Rue de Rivoli) y el uso de la bicicleta aumenta. En junio tras el desconfinamiento el uso de la bicicleta había aumentado un 119% respecto al año anterior. Este éxito supuso que 52 kms de Coronapistes pasarán de ser de temporales a estables y la realización de un nuevo plan aún más ambicioso que el anterior. Plan velo Paris (2021-2026) con una inversión prevista de 250 millones de euros.

Tras la pandemia el uso de la bicicleta ha seguido aumentando en la ciudad y este mismo año 2024, la bicicleta ha pasado al coche en número de desplazamientos, tanto dentro de la ciudad como para los desplazamientos entre París y el interior de la periferia y se encuentra ahora mismo en un asombroso reparto modal del 11% (En Donostia, con circunstancias mucho más favorables para el uso de la bicicleta el reparto modal oscila entre un 5-6%).

Inédit : le vélo surpasse la voiture à Paris et en petite couronne (et de loin)

Esto no para aquí, el ayuntamiento ha aprovechado los juegos olímpicos de este año para seguir desarrollando la infraestructura de movilidad en bicicleta. Se han habilitado nuevos carriles temporales de los cuales 30 kms pasarán a ser estables tras los juegos.

Pautas de diseño de vías ciclistas

Las características de los bidegorris de París están condicionados por su desarrollo inicial como pista provisional. Esto hace que el firme suele ser del mismo color que el asfalto. Se sitúan, en general, a la misma cota que la calzada y se suele utilizar un bordillo para separarlo del paso de vehículos. En los cruces, la práctica habitual suele ser indicarlo con el signo de la bicicleta y en algunos casos más concreto con diferenciación cromática (De color). Es habitual encontrarse con bidegorris sin las líneas centrales que limitan los dos sentidos de circulación. Al ser bidegorris ganados al espacio de la calzada y realizado en muchos casos de manera táctica suelen ser más anchos que los que habituamos a ver en Donostia.

El manual de diseño de referencia es el AMÉNAGEMENTS CYCLABLES PROVISOIRES : TESTER POUR AMÉNAGER DURABLEMENT que da directrices y recomendaciones para poner en marcha carriles temporales que con el tiempo puedan convertirse en fijos.

Los carriles temporales tuvieron muy buen funcionamiento y se calcula que actualmente el 85% de los que se pusieron en marcha ahora son estables.

El desarrollo de vías en Francia se basa en jerarquización según tipo de vías diferenciando 3 tipos de vías según flujos de paso de vehículos (vías secundarias, vías principales y vías principales de alta capacidad). Dependiendo del tipo de flujo de coches se proponen distintos tipos de infraestructura.

Buenas prácticas

Carriles temporales

Como ya hemos mencionado es habitual que se creen carriles temporales para testear el funcionamiento y la viabilidad de crear una nueva vía. Se empezó a llevar a la práctica durante la crisis del Covid para facilitar los desplazamientos en bicicleta. A pesar de que ya ha pasado la situación de emergencia sanitaria aún se siguen realizando prácticas de este tipo (Foto de 2023). Este tipo de carril se marcan en amarillo (Líneas en el suelo y elementos de separación) para visualizar su condición temporal. La situación temporal permite comprobar la viabilidad de la vía y sus efectos con la posibilidad de echar atrás si no se considera adecuado.

Doble sentido ciclista

Este tipo de calle está muy extendido en toda Francia. Se trata de una calle de sentido único para coches en el que se permite el doble sentido en bicicleta.

Esta práctica se lleva a cabo desde la reforma del código de circulación francés en 2008 en todas las calles de sentido único (Por muy estrechas que sean). Al contrario de lo que se piensa, está demostrado que está configuración es muy segura. La propia ECF (European Cycling Federation) así lo ha demostrado con datos (Contraflow cycling across Europe – a low-hanging fruit still to pluck | ECF). Además, esta medida reduce de manera efectiva la velocidad del tráfico motorizado, es de bajo costo de implementación y de poca dificultad técnica.

Semáforos, Ondas verdes

La ciudad de París también ha favorecido el tráfico de bicicleta mediante la regulación de los semáforos de tal manera que las secuencias semafóricas dan la prioridad a peatones, bicicletas, autobuses y tranvías. En el caso de las bicicletas, se crean las denominadas olas verdes. Las secuencias semafóricas están reguladas a la velocidad de las bicicletas de tal manera que a una velocidad normal las bicicletas no deban pararse.

Filtros ciclistas

Una clave para el fomento de la bicicleta es darle privilegios sobre el modo de transporte que se quiere desincentivar. Los filtros ciclistas que permiten que el paso sea para bicicletas, pero no para coches son una buena forma de llevar esto a práctica.

Rojo para coches ámbar para bicicletas

Otra medida relacionada con los semáforos que favorece el uso de la bicicleta es esta señalización especial destinada para bicicletas. Esta señal permite, al circular por calzada, que las bicicletas puedan pasar (cediendo el paso a peatones) cuando el semáforo está en rojo para coches.

Avenida Rivoli

Un símbolo de la transformación que ha vivido la ciudad a partir de la crisis del Covid es la avenida de Rivoli. Antes de la pandemia esta arteria principal de la ciudad contaba con 4 carriles de circulación de vehículos a motor de sentido único (1 de ellos destinado a autobuses). Con la pandemia se habilitaron los mencionados carriles temporales para bicicletas cogiendo el espacio de 3 de los 4 carriles existentes. Ante la buena acogida que tuvo esta medida los carriles temporales se volvieron estables y a día de hoy se trata de una de las vías más utilizada por las y los usuarios de la ciudad.

Antes

Ahora

Río Sena

Otro de los grandes cambios que ha habido en el paisaje de París en los últimos años ha sido la transformación de los viales para tráfico que había al lado del río Sena en zonas para el disfrute de los y las parisinas creando zonas que permiten conectar con el río y la ciudad.

Imágenes de la Vega del Sena hoy en día:

Imágenes antiguas del mismo lugar (No tan antiguas)

2012 VS 2024

Túneles solo para bicicleta

Además de ganar espacio en superficie para bicicletas la ciudad también ha ganado espacio bajo tierra. Muchos de los túneles de la ciudad que solían usar los coches se han habilitado para uso de bicicletas y peatones.

Former road tunnels turned into bicycle lanes in Paris

Punto visión antes de cruces

Otra ley que favorece la seguridad y el uso de la bicicleta es la prohibición de habilitar estacionamientos antes y después de los pasos de peatones que puedan dificultar la visibilidad. Esta ley ha entrado recientemente en vigor y todos los municipios de Francia deberán de implementarlo en todos sus pasos de peatones para 2026. Estas plazas que se sitúan al lado de los pasos de peatones deberán de transformarse en espacio para otros usos como zonas verdes, isletas o aparcamientos para bicicletas.

Plaza Catalogne

La plaza Catalogne, cerca de la estación de tren de Montparnasse, también ha cambiado de cara. En esta plaza había anteriormente una gran rotonda destinada a coches (De unos 3 carriles). Parte de esta rotonda ha sido cerrada para abrir espacios verdes y peatonales nuevos.

Antes vs Ahora

Fotos de la transformación

Video para conocer más:
Une nouvelle forêt à Paris ? La métamorphose de la place de la Catalogne

Quitar aparcamiento para otros usos

Zonas verdes, bidegorri más ancho, zonas de juego. La ciudad va poco a poco quitando aparcamiento en superficie y retransforma estos lugares.

Sacar bidegorris de la acera

Además de crear nueva infraestructura también se han mejorado las existentes cogiendo el espacio de los vehículos para crear vías de una mayor calidad como el ejemplo de la foto de abajo en la Quai de la Tournelle.

La concorde interdit au voiture (Plaza de la Concorde sin coches)

La emblemática plaza de la Concorde también está en pleno proceso de cambio. Hasta hace poco esta emblemática plaza de París contaba con 10 carriles de circulación para vehículos a motor. A partir del Covid la Mairie de Paris ha ido recuperando espacio en esta plaza. No solo creando más espacio para peatones y bicicletas sino también habilitando espacios de encuentro y disfrute como canchas de baloncesto, skate park, mesas y otros.

Tras los juegos Olímpicos existe un plan ambicioso para recuperar este espacio al tráfico motorizado y volver al estado en el que estaba antes de la generalización del uso del coche. También se pretende hacer algo similar en el puente que hay justo enfrente de la Torre Eiffel.

Velorue

Estas calles están destinadas a bicicletas y son prioritarias sobre el resto de vehículos. El paso de coches está permitido exclusivamente para residentes o servicios de abastecimiento pero siempre respetando la prioridad del ciclista. Si queremos una definición simple sería una zona peatonal, pero donde la prioridad es de las bicicletas.

La diferencia con calles 30 reside en la prioridad que tienen las bicicletas tanto en cruces como en la propia vía.

Las marcas puestas en el suelo ayudan a que el entendimiento de las prioridades sea realizado correctamente. Las bandas laterales dan a entender al conductor que está circulando por una vía ciclista. Además, también marcan la prioridad las bicicletas que están dentro de la Velorue.

Para facilitar que el uso de la calle sea solo para usos esenciales de la calle y reducir uso de vehículos de paso se modifican las direcciones. De esta manera a lo largo de la calle en los cruces se cambian las direcciones anulando así el paso de los posibles vehículos. Otro método para anular este paso es la creación de filtros que impiden el paso de vehículos y permiten el de bicicletas.

Este tipo de infraestructura, que es habitual en países como Países Bajos y Alemania, no está todavía regulada por la “Code de la route” (Código de circulación francés) Pero aun así se está ya implementando en distintos puntos de Francia. Se trata de una solución interesante para calles secundarias que se sitúan al lado de una vía principal.

Vélorues : Une Révolution dans nos villes !

Pasos de bicicleta en calzada

Para hacer saber a los conductores que existe un paso de bicicleta y visualizarlo correctamente, en general, en París, se opta por poner símbolos de bicicletas en los bidegorris. Esto permite que el conductor se percate más rápida e intuitivamente de que cruza un paso de bicicletas.

Mejora de ratio de giros

Como mejoras menores también se ha procurado que los ratios de giros estén mejor adaptados a la movilidad en bicicleta como el ejemplo de la foto de abajo en el que se aprovechó una mejora en la anchura de la vía para adaptar mejor el giro a las necesidades de los y las usuarias.

Ruta alternativa con obras

Cuando se realizan trabajos se habilitan pasos temporales para seguir permitiendo el paso a bicicletas cogiendo espacio a los coches si hace falta.

Carril bici útil para los servicios

La gran anchura de muchos de los bidegorris de París permiten que los servicios de emergencia puedan usarlas en caso de emergencia y poder evitar las calles embotelladas por atascos de coches. La vía ciclista que aparece en la foto por ejemplo pudo ser utilizada en el fuego de la catedral de Notre Dâme por los bomberos.

Infraestructura verde

El cambio climático que ya empezamos a sentir tiene dos frentes. Por un lado, está el de tratar de paliar los efectos que estamos generando en el clima global y por otro la adaptación de las ciudades a este cambio que se avecina. En este sentido, resulta totalmente necesario reverdecer nuestras ciudades con más infraestructura verde para limitar el efecto del denominado isla.

Juegos olímpicos

Para la celebración de los juegos olímpicos de este año, se han tomado distintas medidas para facilitar la movilidad en bicicleta. Se han habilitado nuevas vías ciclistas e itinerarios para unir los lugares donde se celebran los eventos deportivos con el resto de la ciudad. También se han habilitado muchos aparcamientos temporales en los estadios para que las personas que vayan puedan dejar sus bicicletas y se han añadido más bicicletas al servicio de bicicleta pública Velib. Está previsto que 30 kilómetros de las nuevas vías creadas pasarán a ser estables.

Rue aux ecole: Entornos escolares amables

Otro proyecto interesante en marcha es el programa “Rue aux ecole” en que se han ido progresivamente modificando las calles contiguas a centros escolares para poder contar con entornos escolares más amables y seguros. Estas calles se cierran al tráfico o se toman medidas para apaciguar el tráfico. También se crean espacios de juego para los niños y áreas verdes como medida de adaptación al cambio climático. De esta manera se protege a los niños y niñas de los gases contaminantes, episodios de calor y atropellos.

Bicicleta pública Velib’

París cuenta con un servicio de bicicleta pública llamado Velib desde 2007. El sistema comenzó con 7.000 bicicletas y hoy en día abarca alrededor de 19.000 bicicletas y 1.464 estaciones de bicicletas y alrededor de 400.000 abonados. Existen dos tipos de bicicletas, convencionales (Azules) y eléctricas (verdes). El servicio es explotado por la empresa Smovengo.

Vélib’ Métropole | Página web

Programa Avelo: Financiamiento para estacionamientos de bicicleta

El programa Avelo de Francia es una iniciativa gubernamental lanzada en 2019. Este programa busca mejorar la infraestructura ciclista, financiando la construcción de aparcamientos protegidos en viviendas, colegios, empresas y otros. También ofrecen formaciones y consejos para la instalación de los aparcamientos y el fomento de la movilidad en bicicleta.

https://alveoleplus.fr/

Entidades locales y nacionales

París en Selle

Asociación local de París de fomento de la bicicleta en la ciudad. (Pagína web: Paris en Selle)

Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB)

Coordinadora nacional de las asociaciones locales de toda Francia. Realiza numerosas acciones y programas para desarrollar la bicicleta en sus diversos aspectos (Infraestructura, formación, legislación, comunicación, cicloturismo, etc.) del mismo modo que lo hace ConBici en nuestro país. (Página web: https://www.fub.fr/)

Conclusiones

París nos está enseñando muchas buenas prácticas que se podrían llevar a cabo en nuestro entorno y que ciudades grandes en las que no se veía prácticamente ninguna bicicleta pueden transformarse rápidamente en ciudades amigables para las bicicletas. Muchas de ellas no necesitan de grandes presupuestos pero si necesitan que se tomen decisiones valientes que reduzcan el espacio que dedicamos al coche en nuestras ciudades y ganarlo para generar ciudades más agradables y habitables.

No obstante, si de verdad queremos avanzar hacia una movilidad más sostenible hará falta que destinemos más recursos a la movilidad activa. La ciudad de París está invirtiendo nada menos que 50 millones al año en el fomento de la movilidad en bicicleta. Donostia, para estar a la altura teniendo en cuenta la diferencia de población, tendría que estar invirtiendo 4,5 millones al año. La realidad es que nuestros números están muy lejos y las cosas seguirán avanzando despacio si esto no cambia.

Por lo tanto las conclusiones son claras. Si queremos estar a la altura hace falta destinar recursos y tomar decisiones valientes que saquen los coches de nuestras ciudades y generar espacios de mayor calidad y más habitables.