Los miembros de Kalapie como apasionados de la movilidad en bicicleta que somos aprovechamos las vacaciones para fijarnos en cómo se diseña y planifica la movilidad en bicicleta en otras ciudades. En esta serie de artículos queremos dar a conocer lo observado en estas visitas. Tenemos previsto publicar 3 artículos sobre 3 ciudades distintas europeas en los próximos meses. En este segundo artículo hablaremos de París, ciudad que ha experimentado un gran cambio en los últimos años y se ha convertido en todo un ejemplo para todas las ciudades del mundo

Deskribapen orokorra

Paris, Frantziako hiriburua, gutxi gorabehera 2.1 milioi biztanle dituen hiria da, eta metropoli-eremua 12 milioi pertsona ingurukoa da. Hiri zirraragarria da eta biztanleria anitza du, kultur eta tradizioen nahasketa aberatsa, immigrazio-historia dela eta. Parisko biztanleriaren ia % 20 Frantziatik kanpo jaio da, eta horrek bere izaera kosmopolita islatzen du. Gune ekonomiko garrantzitsua ere bada, bereziki moda, luxua, teknologia eta turismoa bezalako sektoreetan.

Geografikoki, Paris Frantziako iparraldean dago. Sena ibaiak bi zatitan banatzen du hiria: eskuineko ertza iparraldean eta ezkerreko ertza hegoaldean. Hiria nahiko laua da, eta zenbait desnibel leun ditu.

Parisek erdialdeko Europako klima du eta eguraldi lainotsua eta euria ohikoa da han. Eguraldi kontutan ez dago alde handirik Paris eta Donostiaren artean. Bietan ohikoa da euria eta eguraldu lainotsua.

Nola mugitzen da Paris?

Institut París Regulion erakundearen azterlan baten arabera, joan-etorrien % 11,2 bi gurpiletan egiten dira hirian eta % 4,3, berriz autoetan. Hala ere, oinez egidako joan-etorriak dira nagusi udalerri barruko mugikortasunean ( % 53), eta, ondoren, garraio publikoan egiten direnak ( % 30).

Parisek munduko garraio publikoko sistemarik zabal eta eraginkorrenetako bat du, batez ere RATP enpresak (Regulie Autonome des Transports Parisiens) eta SNCFk (Société Nationale des Chemins de fer Français) kudeatzen dutena. Zerbitzu hauek ditu: metroa, autobusak (350 linea), tranbia (10 linea hiriko eremu periferikoetan).

Taxi-zerbitzuak eta Uber bezalako antzekoak ere ohikoak dira. Hiriak patineterik gabeko zerbitzua ere bazuen, baina sortzen zituzten arazoak zirela eta, udalak debekatu egin zuen 2023ko irailean.

Autoaren erabilerari dagokionez, gero eta murrizketa gehiago daude hirian, sortzen dituen gasen arabera ibilgailuen sarbidea murrizten duen emisio txikiko gune batetik hasita. Murrizketa horiek gogortu egin daitezke airearen kalitate txarreko egoeretan.

Hiriak ere urteak daramatza aparkalekuen kopurua eta kotxeak ibil daitezken kaleen kopurua mugatzen, espazio horiei beste erabilera batzuk emanez.

2023an, Parisek neurri murriztaile gehigarriak ezarri zizkien SUVei eta beste auto handi batzuei, tamaina handiko ibilgailu horiek sortzen dituzten kalteez jabetuta (segurtasuna, espazioa, kutsadura, etab.). Horrela, ibilgailu mota horiek ohiko ibilgailuek baino tarifa altuagoa ordaindu behar dute matrikulatzeko eta aparkatzeko.

2021eko abuztutik, abiadura-muga 30 km/h-ra murriztu zen Parisko ia kale guztietan, bide-segurtasuna hobetzeko eta zarata eta kutsadura murrizteko helburuarekin. Hiriaren periferiatik doazen autobideen abiadura mugatzea ere aztertzen ari da hiria.

Bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko politikak eta abian dauden planen xehetasunak

Parisen bizikletaren erabilerak gorabeherak izan ditu hiriaren historia hurbilean. 1880 urtetik aurrera bere erabilera handitzen doa teknologia aurrerapenen eskutik (pneumatikoen hobekuntza eta katearen agerpena). Bizikletaren presentzia handia izan zen XX. mendearen lehen erdi osoan, eta erabilera gailurrera 1921ean iritsi zen, hiriko trafiko osoaren % 35a izateraino.

1948tik aurrera, automobilaren aldeko politikak martxan jartzeak eta industriaren garapenak, bizikletaren marjinalizazioa ekarri zuen eta pixkanaka autoak hiriko errege berri bihurtu ziren. 70-80ko hamarkadarako, gizartearen maila guztietara zabaldu zen haren erabilera. Bizikletaren erabilera, ordea, ia desagertu egiten da urte horietan.

1995eko grebek garraio publikoko sareak geldiarazi zituzten, eta Parisen bizikletarekiko interes berria sortu zuten. Bizikleten erabilpena % 0,9tik % 3ra igo zen 1996an, eta, ondorioz, Jean Tiberik zuzendutako udalak bizikletentzako plan bat garatu zuen. Planak, bideen kalitatean
ri baino gehiago kilometro kopuruari erreparatzen zion eta erresistentzia handia izan zuen merkatarien eta tokiko hautetsien aldetik. Baina bizikleta sarearen kilometroak nabarmen handitzen hastea ahalbidetu zuen, 2015ean 740 km-ra iritsi arte.

Egungo alkate Anne Hidalgoren agintaldia aurrerapauso bat izan zen kuantitatibotik kualitatibora, eta Cycling highways delakoen adibideari jarraituz, bizikletaren sustapena adin eta gaitasun guztietako pertsonentzat azpiegitura segurua, erosoa eta erakargarria eskainiko duten bideen diseinuan zentratzen da. Bizikletarako plan berri bat ere jarri zen martxan: Plan Velo Paris (2015-2020).

Covid krisiak bizikletaren aldeko politiken garapena bizkortzea dakar, aldi baterako bide ugari sortzen dira (bereziki enblematikoa da Coronapiste de la Rue de Rivoli) eta bizikletaren erabilerak gora egiten du. Ekainean, deskonfinamenduaren ondoren, bizikletaren erabilera % 119 igo zen aurreko urtearekin alderatuta. Arrakasta horren ondorioz, 52 km Coronapistes aldi baterakoak izatetik egonkor izatera igaro ziren, eta plan berri bat egin zen, aurrekoa baino anbizio handiagokoa: Plan Velo Paris (2021-2026), 250 milioi euroko inbertsioarekin.

Pandemiaren ostean, bizikletaren erabilerak gora egiten jarraitu du hirian. 2024. urtean, bizikletak aurrea hartu dio autoari joan-etorrien kopuruan, bai hiri barruan, bai Paris eta periferiaren artekoetan. Gaur egun, % 11 harrigarria da. Donostian, bizikleta erabiltzeko zirkunstantzia errazagoak izanik, banaketa modala % 5-6 artekoa da.

Inédit : le vélo surpasse la voiture à Paris et en petite couronne (et de loin)

Orain artekoa gutxi balitz, udalak aurtengo joko olinpikoak aprobetxatu ditu bizikletaz mugitzeko azpiegitura garatzen jarraitzeko. Aldi baterako errei berriak prestatu dira, eta horietatik 30 km egonkorrak izango dira jokoen ondoren.

Bizikleta-bideak diseinatzeko jarraibideak

Parisko bidegorrien ezaugarriak hasierako garapenak baldintzatzen du, alegia behin-behineko bide gisa sortu ziren. Horren ondorioz, zorua asfaltoaren kolore berekoa da. Oro har, galtzadaren kota berean daude, eta zintarri bat erabiltzen da ibilgailuak pasabidetik bereizteko. Bidegurutzeak bizikletaren sinboloarekin adierazten dira eta, kasu batzuetan, bereizketa kromatikoa erabiltzen da. Ohikoa da zirkulazioaren bi noranzkoak mugatzen dituzten erdiko lineak ez dituzten bidegorriekin topo egitea. Bidegorriak galtzadaren espazioari irabazi eta askotan modu taktikoan egiten direnez, Donostian ikusi ohi ditugunak baino zabalagoak izaten dira.

Erreferentziako diseinu-eskuliburua AMÉNAGEMENTS CYCLABLES PROVISOIRES : TESTER POUR AMÉNAGER DURABLEMENT da, denborarekin finko bihur daitezkeen aldi baterako erreiak martxan jartzeko jarraibideak eta gomendioak ematen dituena.

Aldi baterako erreiek oso ondo funtzionatu zuten, eta kalkuluen arabera, orain martxan jarri zirenen % 85 egonkorrak dira.

Frantzian, ibilgailuen igarotze-fluxuen araberako hierarkizazioan oinarritzen da bideen garapena. 3 motatan antolatzen dira: bigarren mailako bideak, bide nagusiak eta edukiera handiko bide nagusiak. Autoen fluxuaren arabera, azpiegitura mota desberdinak proposatzen dira.

Jardunbide egokiak

Aldi baterako erreiak

Aipatu dugun bezala, ohikoa da errei probisionalak sortzea bide berriaren funtzionamendua eta bideragarritasuna aztertzeko. Covid krisiaren garaian praktikan jartzen hasi ziren, bizikletaz joan-etorriak errazteko. Osasun-larrialdiko egoera igaro den arren, oraindik ere horrelako praktikak egiten jarraitzen da (2023ko argazkia). Errei mota honetan, horiz markatzen dira zoruko lerroak eta bereizteko elementuak, izaera probisionala adierazteko. Denbora epe batean bidearen erabilgarritasuna eta ondorioak egiazta daitezke, eta egokitzat jotzen ez bada, atzera egin daiteke.

Bizikleta-zentzu bikoitza

Kale mota hau oso ohikoa dago Frantzia osoan. Autoentzako noranzko bakarreko kalea da eta bizikletentzat noranzkoa bikoitza da.

Praktika hori 2008an Frantziako zirkulazio-kodea aldatu zenetik egiten da, noranzko bakarreko kale guztietan (oso estuak izan arren). Uste ez bezala, frogatuta dago konfigurazio hori oso segurua dela. ECFk berak (European Cycling Federation) hala erakutsi du. Contraflow cycling across Europe – a low-hanging fruit still to pluck | ECF. Gainera, neurri horrek modu eraginkorrean murrizten du motordun trafikoaren abiadura, inplementazio-kostu txikikoa da eta zailtasun tekniko gutxikoa.

Semaforoak: “Uhin berdeak”

Pariseko hiriak ere bizikleten trafikoa erraztu du semaforoak arautuz, hauen sekuentzietan oinezkoei, bizikletei, autobusei eta tranbiei lehentasuna emanez. Bizikleten kasuan, “olatu berdeak” direlakoak sortzen dira: semaforo-sekuentziak bizikleten abiaduran araututa daude, abiadura normal batean bizikletak gelditu behar ez izateko moduan.

Les Ondes Vertes Solution ou Problème pour nos Villes / Altis Play

Txirrindulari-iragazkiak

Bizikleta sustatzeko gako bat da pribilegioak ematea murriztu nahi diren garraio moduen gainean. Autoen pasabidea itxi eta bizikletena ahalbideratzen duten iragazkiak hau praktikan jartzeko modu egokia dira.

Gorria autoentzat, anbar bizikletentzako

Bizikletaren erabilera errazten duen semaforoekin lotutako beste neurri bat bizikletentzako seinaleztapen berezi hau da. Seinale horri esker, galtzadatik zirkulatzean, bizikletek (bidea oinezkoei utzita) igaro ahal izango dute semaforoa autoentzako gorriz dagoenean.

Rivoli etorbidea

Covid krisiaren ondorioz hiriak bizi izan duen eraldaketaren sinboloetako bat Rivoli etorbidea da. Pandemiaren aurretik, hiriko arteria nagusi horrek noranzko bakarreko motordun ibilgailuentzako 4 errei zituen (horietako 1 autobusentzat). Pandemiarekin batera, bizikletentzako aldi baterako errei horiek egokitu ziren, dauden 4 erreietatik 3ren espazioa hartuz. Neurri horrek harrera ona izan zuenez, aldi baterako erreiak egonkor bihurtu ziren eta gaur egun hiriko txirrindulariek gehien erabiltzen duten bideetako bat da.

Lehen

Orain

Sena ibaia

Parisko paisaian azken urteotan izan den beste aldaketa handi bat izan da Sena ibaiaren ondoan zeuden trafikorako bideak paristarren gozamenerako eremu bihurtu direla, ibaia eta hiria lotzeko guneak sortuz..

Sena ibaiaren ertzak gaur egun:

Toki bera irudi zaharretan (ez hain zaharrak)

2012 VS 2024

Bizikletak bakarrik erabiltzeko tunelak

Bizikletentzako azalera irabazteaz gain, hiriak lur azpiko espazioa ere irabazi du. Autoentzako ziren hiriko tunel asko bizikleta eta oinezkoentzat egokitu dira.

Former road tunnels turned into bicycle lanes in Paris

Bisibilitatea bidegurutzetan

Bada lege berri bat bizikletaren segurtasuna eta erabilera bultzatzen duena. Lege honek, oinezkoen pasabideen aurretik eta ondoren, txirrindularien ikuspena eragotz dezaketen kotxeak aparkatzeko debekuan datza. Lege hau duela gutxi sartu da indarrean eta Frantziako udalerri guztiek oinezkoen pasabide guztietan ezarri beharko dute 2026rako. Oinezkoentzako pasabideen ondoan dauden plaza horiek beste erabilera batzuetarako espazio bihurtu beharko dira, hala nola berdeguneetarako, isleta edo bizikletentzako aparkalekuetarako.

Catalogne plaza

Montparnasseko tren geltokitik gertu dagoen Catalogne plaza erabat aldatu egin da. Plaza horretan, aurretik, autoentzako biribilgune handi bat zegoen (3 errei ingurukoa). Biribilgune horren zati bat itxi egin dute berdegune eta oinezkoentzako gune berriak irekitzeko.

Lehen eta orain

Aldaketaren argazkiak

Bideoa gehiago ezagutzeko:
Une nouvelle forêt à Paris ? La métamorphose de la place de la Catalogne

Aparkalekuak kendu eta beste erabilpen batzuk eman

Berdeguneak, bidegorriak zabaldu,, jolasguneak. Hiria pixkanaka ari da lur gaineko aparkalekua kentzen, eta leku horiek eraldatzen.

Bidegorriak espaloitik ateratzea

Azpiegitura berria sortzeaz gain, lehendik zeudenak hobetu dira, ibilgailuen espazioa hartuz kalitate handiagoko bideak sortzeko, Quai de la Tournelle kalea beheko argazkian adibide gisa.

La concorde interdit au voiture (autorik gabeko Concorde plaza)

Concorde plaza ezaguna ere aldaketa prozesuan dago. Duela gutxira arte, Parisko plaza enblematiko horrek ibilgailu motordunentzako 10 zirkulazio-errei zituen. Parisko Covid la Mairie-tik aurrera, lekua berreskuratu du plaza horretan. Ez bakarrik oinezkoentzako eta bizikletentzako espazio gehiago sortuz, baita elkartzeko eta gozatzeko espazioak prestatuz ere, hala nola saskibaloiko kantxak, skate park-ak, mahaiak eta bestelakoak.

Joko Olinpikoen ondoren, asmo handiko plan bat dago espazio hori trafiko motordunari berreskuratzeko eta autoaren erabilera orokortu aurretik zegoen egoerara itzultzeko.

Velorue

Kale horiek bizikletentzat dira, lehentasuna dute daitezke autoan gainerako ibilgailuen aldean. Egoiliarrk edo hornidura-zerbitzuk soilik igaro, baina betiere txirrindulariaren lehentasuna errespetatuz. Definizio sinple bat nahi badugu, oinezkoentzako gune bat izango litzateke, baina lehentasuna bizikletena da.

30 kaleekiko aldea bizikletek gurutzeetan eta bidean bertan duten lehentasunean datza.

Lurrean jarritako markek lehentasunak behar bezala ulertzen laguntzen dute. Alboetako zerrendek aditzera ematen diote gidariari bizikleta-bide batetik doala. Gainera, Velorue barruan dauden bizikletek ere lehentasuna dute

Kalearen erabilera funtsezko erabileretarako soilik izan dadin eta ibilgailuen kopurua murrizteko, norabideak aldatzen dira. Horrela, kalean zehar, bidegurutzeetan norabideak aldatzen dira, ibilgailuen igarotzea eragotziz. Urrats hori deuseztatzeko beste metodo bat iragazkiak sortzea da: bizikletak bai baina ibilgailu motordunak ez.

Azpiegitura mota hori ohikoa da Herbehereetan eta Alemanian. Oraindik, “Code de la route” (Frantziako zirkulazio-kodea) delakoak, ez du arautzen, baina, hala ere, Frantziako hainbat tokitan ezartzen ari da. Bide nagusi baten ondoan dauden bigarren mailako kaleetarako irtenbide interesgarria da.

Vélorues : Une Révolution dans nos villes !

Bizikleta-pasabideak galtzadan

Gidariei bizikleta-pasabide bat dagoela jakinarazteko eta, oro har, behar bezala ikusteko, bidegorrietan bizikleta-ikurrak jartzea erabaki da. Horri esker, gidaria azkarrago eta modu intuitiboagoan ohartzen da bizikleta-pasabide bat gurutzatzera doala.

Biraketa-erradioa hobetzea

Hobekuntza txiki gisa, biraketa-erradioak bizikletako mugikortasunera hobeto egokitzen saiatu dira. Adibide gisa ikus beheko argazkia, non bidearen zabalera handitu zen, biraketa erabiltzaileen beharretara hobeto egokitzeko.

Ibilbide alternatiboa obrekin

Lanak egiten direnean, aldi baterako pasabideak jartzen dira bizikletak pasatzen jarraitzeko, eta behar izanez gero, autoei lekua hartzen zaie.

Bidegorri erabilgarria larrialdi zerbitzuentzat

Pariseko bidegorri askoren zabalera handiari esker, larrialdi zerbitzuek erabili ahal izango dituzte,behar izanez gero, eta horrela auto-ilarez betetako kaleak saihestu ahal izango dituzte. Adibidez, argazkian agertzen den bizikleta bidea Notre Dâme katedraleko sutean erabili ahal izan zuten suhiltzaileek.

Azpiegitura berdea

Dagoeneko sentitzen hasi garen aldaketa klimatikoak bi fronte ditu. Alde batetik, klima globalean sortzen ari garen ondorioak arintzen saiatzea dago, eta, bestetik, hiriak datozen aldaketetara egokitzea. Ildo horretan, guztiz beharrezkoa da gure hirietan landare-azpiegitura gehiago sortzea, uharte efektua deiturikoa mugatzeko.

Joko olinpikoak 2024

Aurtengo joko olinpikoak ospatzeko, hainbat neurri hartu dira bizikleta bidezko mugikortasuna errazteko. Bizikleta-bide eta ibilbide berriak prestatu dira kirol-ekitaldiak egiten diren tokiak eta hiriko gainerako tokiak lotzeko. Estadioetan aldi baterako aparkaleku asko prestatu dira, joango diren pertsonek bizikletak utz ditzaten, eta bizikleta gehiago gehitu dira Velib bizikleta publikoaren zerbitzura. Aurreikuspenen arabera, sortutako bide berrietatik 30 kilometro egonkorrak izango dira aurrerantzean.

Rue aux ecole: Eskola-ingurune atseginak

Abian dagoen beste proiektu interesgarri bat “Rue aux ecole” programa da. Programa horretan, pixkanaka aldatu dira ikastetxeen ondoko kaleak, eskola-ingurune atseginagoak eta seguruagoak izateko. Kale horiek trafikoari ixten zaizkio edo trafikoa baretzeko neurriak hartzen dira. Haurrentzako jolasguneak eta berdeguneak ere sortzen dira, klima-aldaketara egokitzeko neurri gisa. Horrela, haurrak gas kutsatzaileetatik, bero-aldietatik eta istripuetatik babesten dira.

Velib’ Bizikleta publikoa

2007tik Parisek Velib´ izeneko bizikleta zerbitzu publikoa du. Sistema 7.000 bizikletarekin hasi zen, eta gaur egun 19.000* bizikleta inguru, 1.464 bizikleta-geltoki eta 400.000 abonatu inguru ditu. Bi bizikleta mota daude, konbentzionalak (urdinak) eta elektrikoak (berdeak). Zerbitzua Smovengo enpresak ustiatzen du.

Vélib’ Métropole | Página web

Avelo programa: bizikleta aparkalekuak egiteko finantzaketa

Frantziako Avelo programa, 2019an martxan jarritako gobernu ekimen bat da. Programa honen helburua bizikleta azpiegitura hobetzea da, etxebizitzetan, ikastetxeetan, enpresetan eta abarretan babestutako aparkalekuen eraikuntza finantzatuz. Horrez gain, aparkalekuak instalatzeko eta bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko prestakuntza eta aholkuak ematen dituzte.

https://alveoleplus.fr/

Tokiko erakundeak eta erakunde nazionalak

París en Selle

Parisen bizikleta sustatzeko elkartea (Pagína web: Paris en Selle).

Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB)

Frantzia osoko tokiko elkarteen koordinatzaile estatala. Bizikletaren hainbat alderdi (azpiegitura, prestakuntza, legedia, komunikazioa, zikloturismoa, etab.) garatzeko ekintza eta programa ugari egiten ditu, ConBicik Espainian egiten duen bezala. (Página web: https://www.fub.fr/)

Ondorioak

Parisek gure inguruan egin litezkeen praktika on asko erakusten dizkigu. Alegia, nola bihurtu bizikletentzako hiri lagunkoiak orain dela gutxi arte bizikleta trafikorik ia ez zuten hiri handiak. Aldaketa askok ez dute aurrekontu handirik behar, baina bai erabaki ausartak. Erabaki horiek beharrezkoak dira gure hirietan, autoei eskaintzen diegun espazioa murriztu hiri atseginagoak eta bizigarriagoak sortzeko.

Benetan mugikortasun iraunkorrago baterantz egin nahi badugu, baliabide gehiago erabili beharko ditugu mugikortasun aktiborako. Paris urtean 50 milioi inbertitzen ari da bizikletaz mugitzeko. Donostiak, biztanleriaren arteko aldea kontuan hartuta, urtean 4,5 milioi inbertitu beharko lituzke. Gure zenbakiak oso urrun daude, eta gauzak polikiegi joango dira aurrera, hori aldatzen ez bada.

Beraz, ondorioak argiak dira. Maila berean egon nahi badugu, gure hirietatik autoak ateratzeko baliabideak bideratu eta erabaki ausartak hartu behar ditugu, eta kalitate handiagoko eta bizigarriagoak diren espazioak sortu.