Cristina Enea Fundazioak duela aste batzuk argitaratu du bere 2024ko Iraunkortasun eta Klima Txostena, hiriarentzat erreferentziazko dokumentua, besteak beste Donostiako mugikortasunaren bilakaera, emisioak eta hiri-espazioaren erabilera aztertzen dituena. Kalapietik datuen analisi bat egin nahi izan dugu, eta jarraian identifikatutako interes nagusiko datuak eta gure balorazioa partekatzen ditugu.

Datu orokorrak

Txostenak adierazten du berotegi-efektuko gasen emisio guztien %40 garraioaren ondorio direla, eta ibilgailu pribatua dela erantzule nagusia; horrek berresten du mugikortasuna hiriko klima-erronka nagusietako bat izaten jarraitzen duela.

Arreta jarri beharreko datu nagusietako bat banaketa modala da (erabilitako garraiobidearen arabera joan-etorrien banaketa portzentuala), mugikortasun-modu desberdinen arteko banaketa eta bilakaera ondo baloratzeko aukera ematen baitu. Zoritxarrez, azterlanak ez du banaketa modalari buruzko datu berririk jasotzen, Eusko Jaurlaritzak bost urtez behin egiten baitu azterketa hori. Horregatik, 2021eko datuak mantentzen dira. Hauek dira garraiobide bakoitzaren portzentajeak:

Oinez: 45,6 %
Bizikletan: 4,4 %
Garraio publikoa: 18,8 %
Garraio pribatu motorizatua: 25,5 %
Motozikleta: 4,3 %

Oro har, mugikortasun jasangarriko moduek (oinez ibiltzea, bizikletaz joatea eta garraio publikoa erabiltzea) joan-etorrien %68,8 suposatzen dute eta modu pribatu motorizatuek %29,8a. Hala ere, erabilera txikiagoa izan arren, azken hauek espazio publikoaren eremu handiago hartzen dute (gure espazio publikoaren ia %60 okupatzen dute, erabileren %29,8 baino ez izan arren) eta energia-kontsumo handiagoa pilatzen dute.

Bizikletari buruz

Txostenak nabarmentzen du bizikletaren erabilera %30 handitu dela pandemiaren aurreko mailen aldean, eta hazkundea kontsolidatu egin dela. Hala ere, pandemiaren osteko urteetan erabiltzaile kopuru hazkundea estankatu egin da, eta 2024an beherakada arin bat ere antzematen da.

Gainera, bizikletaren erabileran genero-banaketak ez du aldaketa esanguratsurik izan. Erabiltzaile guztien %40a emakumenzkoa izaten jarraitzen du.

Bidegorri sarea gaur egun honela banatzen da:

57 km bidegorri
11,28 km oinezkoekin partekatutako eremuak
19 km autoekin partekatutako tarteak

Azken 10 urteetan bidegorri sarearen hedapena honakoa izan da: 8,1 km 2015ean, 2,6 km 2016an, 1,3 km 2017an, 2,4 km 2018an, 4,8 km 2019an, 1,9 km 2020an, 1,6 km 2021ean, 2,7 km 2022an, 1,1 km 2023an eta 0,17 km 2024an.

Mugikortasunari buruzko beste datu nabarmen batzuk

Garraio publikoaren bilakaerari dagokionez, datuak positiboak dira. Bidaia kopurua %7 handitu zen 2023 eta 2024 artean..

DBusen flota 139 autobusek osatzen dute; horietatik %42 hibridoak dira, %2 elektrikoak eta %56 konbustio bidezkoak. Trantsizio energetiko prozesua martxan da baina oraindik ez dugu flota 100% elektrifikatu.

Motorizazio-indizea nahiko egonkor mantendu da azken urteetan; hala ere, duela hamarkada bateko egoerarekin alderatuta, joera orokorra goranzkoa izan da eta biztanleko auto gehiago dago gure kaleetan orain dela 10 urte baino.

Autoak izaten jarraitzen du kanpotik hirira sartzeko garraiobide nagusia: Donostiara sartzeko joan-etorrien %74,5 ibilgailu pribatuan egiten dira.

Ibilgailu pribatuen parkean, ingurumen-bereizgarriaren araberako banaketa honakoa da:

20,3 % Bereizgarririk gabea
26,5 % B etiketarekin
47,3 % C etiketarekin
4,6 % ECO etiketarekin
1,3 % 0 emisio etiketarekin

Ondorioak: Nahikoa onak ez diren datuak

Kalapietik gure kezka adierazi nahi dugu azken urteotan hirian bizikleta erabiltzaileen kopuruaren hazkundean egon den geldialdiagatik. Ez dugu uste datuak negatiboak direnik, baina ez dira nahikoa onak bizi dugun klima-larrialdiaren testuinguruan, batez ere gure inguruko hiri askotan bizikletaren erabilera etengabe hazten ari den une honetan.

Egoera hau are esanguratsuagoa da kontuan hartzen bada garraioa dela hiriko karbono-emisioen iturri nagusia. Gure ustez, ez dira behar bezala bideratu pandemian sortutako joera positiboak. Hiri askok krisi hau trantsizioa azkartzeko neurriak aprobetxatu zuten. Esateko gerora egonkortu diren aldi baterako bidegorriak ezartzeko. Donostian aldiz, Kalapietik eskaerak egin baziren ere, mota honetako interbentzioak oso mugatuak izan ziren.

Gogoratu behar da PMUSek 2029rako 2023arekiko gutxienez 7.500 bidaia gehiago izatea ezartzen duela helburu. Txosteneko datuek helburutik urrun kokatzen gaituzte, eta beraz, bizikletaren aldeko apustu argiagoa egitea beharrezkoa da.

Bizikletaren erabilerako genero-banaketak ere kezkatzen gaitu, urteak baitaramatza %40 emakume inguruko banaketan geldirik. Genero-parekotasuna termometro garrantzitsua da bizikletaren erabileraren normalizazioa baloratzeko, eta datuek erakusten digute oraindik bidea dugula egiteko

Sarearen garapenari dagokionez, kezkatzen gaitu ez egotea aurrekontu-partida egonkorrik haren sendotze eta hazkunderako. Dakigunez, inbertsio berrien zati handi bat aurrekontu parte-hartzaileetatik dator, eta horietatik kanpo, bizikleta-mugikortasunean egindako inbertsioa nahiko urria da.

Horregatik guztiagatik, uste dugu egoerak bizikletaren aldeko politikak azkartzea eskatzen duela, aktuazio estrategikoen bidez: Mirakruz, ospitale eta lan-gune nagusietarako bidegorriak gauzatzea, aparkaleku seguruak sortzea, garraio publikoaren eta bizikletaren arteko intermodalitatea hobetzea, dauden bidegorrien kalitatea berritu eta hobetzea, eta hiri-inguruneetan trafikoa gehiago baretzea. Bizikletaren alde irmo egitea funtsezkoa da mugikortasun jasangarriago, osasungarriago, seguruago eta hiriko klima-helburuekin lerrokatu baterantz aurrera egiteko.