Las calles no son únicamente espacios para desplazarse. También son lugares para caminar, encontrarse, jugar, acceder a comercios o simplemente estar. Son una parte fundamental del espacio público y su diseño y regulación determinan en gran medida cómo podemos utilizarlas y quiénes pueden hacerlo de forma segura y cómoda.

En los últimos años, cada vez más municipios están transformando calles concebidas principalmente para la circulación de vehículos en espacios donde conviven diferentes usos y formas de movilidad, dando mayor protagonismo a las personas que se mueven de una manera activa y favoreciendo velocidades más reducidas.

La reciente modificación de la señalización que entró en vigor el 10 de junio de 2025 ( El Gobierno aprueba la actualización del catálogo oficial de señales de tráfico ) introduce nuevas herramientas para avanzar en esta dirección. En está publicación trataremos de explicar cuales son y qué criterios consideramos importantes para que su aplicación contribuya realmente a crear calles más seguras, cómodas y habitables.

Nuevos niveles de convivencia

El nuevo catálogo de señales diferencia dos niveles de convivencia, cada uno con su propia regulación: las Zonas de estancia y juego (S-28) y las nuevas Zonas de coexistencia (S-47).

Hasta ahora, estas dos realidades no contaban con una regulación diferenciada y quedaban englobadas bajo la figura de la S-28, denominada «Calle residencial» que establecía una velocidad máxima de 20 km/h, prioridad peatonal y permitía los juegos y deportes.

Esta nueva diferenciación permite adaptar mejor la regulación a las características y usos de cada calle, distinguiendo entre espacios con un mayor carácter de estancia y juego y otros donde predomina la coexistencia entre los distintos modos de desplazamiento. Además se introducen nuevas novedades normativas.

Definición

Con la actualización del catálogo las definiciones oficiales quedan de la siguiente manera:

Características comunes

Ambas señales tienen en común que:

Dan prioridad a las personas peatones frente a los vehículos.
Establecen velocidades máximas reducidas, adaptadas a espacios de convivencia.
Permiten la circulación de vehículos, aunque está sometida a condiciones específicas.
Las bicicletas pueden circular en los dos sentidos de la calle a pesar de que la circulación de vehículos a motor sea de un solo sentido.
Se podrá estacionar en la calle pero solo en zonas habilitadas (Con pintura en el suelo)

Diferencias:

La diferencia entre las dos señales está principalmente en la velocidad máxima y los usos permitidos: en las Zonas de estancia y juego (S-28) la velocidad está limitada a 10 km/h y están permitidos los juegos y deportes, mientras que en las Zonas de coexistencia (S-47) la velocidad máxima es de 20 km/h y no se permiten estas actividades. En ambas, los peatones tienen prioridad y pueden utilizar toda la zona de circulación.

Plataformas únicas

Cuando el espacio peatonal y la calzada se sitúan al mismo nivel, formando una plataforma única de calzada y acera, la nueva normativa establece que los peatones tienen prioridad de paso en cualquier punto de la calzada, independientemente de que la calle esté o no esté señalizada con la S-28 o S-47.

¿Cuándo aplicar?

Aunque ambas son zonas de prioridad peatonal, su aplicación depende del uso y la función de la calle. En ambos casos deben implantarse fuera de los principales ejes de circulación, en calles donde el tráfico motorizado tenga una función principalmente local y de acceso.

Zona de estancia y juego (S-28)

Indicada para espacios donde la estancia, el encuentro y el juego sean protagonistas y el tráfico motorizado sea muy reducido y principalmente de acceso.

Puede ser adecuada en:

Entornos escolares.
Calles residenciales muy tranquilas.
Entornos de plazas y parques.
Espacios de juego y vida de barrio.

Zona de coexistencia (S-47)

Indicada para calles con mayor función de movilidad y acceso, pero donde el tráfico reducido y las bajas velocidades permitan la convivencia con prioridad peatonal.

Puede ser adecuada en:

Calles comerciales.
Centros históricos.
Calles o zonas locales y residenciales calmadas.
Determinadas conexiones ciclistas por calles de tráfico reducido.

Recomendaciones para su aplicación

Tras analizar el estado de la normativa y consulta manuales de diseño especializado desde kalapie hemos extraído algunas recomendaciones que hemos considerado de interés para aplicar en este tipo de zonas:

La creación de una zona de convivencia o de estancia y juego no debería limitarse a instalar una señal y establecer una velocidad máxima. Para que funcione correctamente, la regulación debe ser coherente con el diseño y las condiciones reales de la calle.
Reducir el tráfico motorizado y eliminar el tráfico de paso, modificando cuando sea necesario los sentidos de circulación para evitar que estas calles funcionen como itinerarios de tránsito.
Conseguir mediante el diseño velocidades reales de 10 o 20 km/h, según corresponda.
Hacer que la prioridad peatonal sea evidente a través de la propia configuración de la calle, utilizando la señalización como complemento.
Reducir y ordenar el aparcamiento, evitando además que perjudique la visibilidad.
Utilizar cuando sea necesario estrechamientos, cambios de trayectoria y otros elementos de calmado.
Garantizar una buena visibilidad en accesos e intersecciones y favorecer giros a velocidades reducidas.
Diseñar entradas claramente reconocibles, mediante cambios de pavimento, continuidad del espacio peatonal, puertas urbanas u otros elementos que hagan perceptible la transición.
Valorar aceras pasantes o accesos sobreelevados para reforzar la prioridad peatonal en las entradas.
Reforzar, cuando resulte necesario, la identificación de la zona mediante marcaje horizontal en el acceso.
Evitar señalizar pasos de peatones en el interior de la zona. En las S-28 y S-47 los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación, por lo que su prioridad no debe concentrarse en puntos concretos de cruce. Marcar pasos de peatones puede transmitir erróneamente que deben cruzar únicamente por esos lugares, reproduciendo la lógica de una calle convencional en un espacio concebido para la prioridad peatonal.
Aplicar estas figuras con una lógica de zona y no únicamente en calles aisladas. Siempre que sea posible, las S-28 y S-47 deberían formar ámbitos continuos de prioridad peatonal y tráfico calmado, evitando pequeñas actuaciones aisladas. Extender estas condiciones a varias calles conectadas permite reducir el tráfico de paso, mantener velocidades bajas y crear una red más coherente y comprensible para peatones y ciclistas.
Reforzar la información sobre el doble sentido ciclista (DSC). las bicicletas puedan circular en ambos sentidos en este tipo de zonas aunque el tráfico motorizado sea de sentido único, conviene informar claramente de esta circunstancia mediante señalización o paneles complementarios, especialmente en los accesos y puntos de posible conflicto. Esto ayuda a que conductores y peatones anticipen la presencia de bicicletas procedentes de ambos sentidos y mejora la comprensión del funcionamiento de la calle.
En las S-28, reducir al mínimo el espacio destinado a la circulación y al aparcamiento, recuperándolo para la estancia, el juego y la vida urbana. Incorporar vegetación, arbolado, mobiliario y elementos que favorezcan el encuentro y el juego, prestando especial atención a las necesidades de niños y niñas, personas mayores y personas con discapacidad. El diseño debe alejarse de la apariencia de una calzada convencional y favorecer de forma natural velocidades compatibles con el límite de 10 km/h.

Ordenanzas y el caso de Donostia

Los ayuntamientos tienen competencias para regular la circulación y la movilidad mediante ordenanzas municipales, siempre dentro del marco establecido por la normativa estatal. Esto permite adaptar cuestiones como el acceso de vehículos, la circulación ciclista o las zonas de prioridad peatonal a las características de cada ciudad.

En el caso de Donostia, la actual Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos ya contempla las denominadas «zonas de prioridad peatonal». En ellas, el Ayuntamiento puede restringir total o parcialmente la circulación y el estacionamiento de vehículos. Los vehículos autorizados deben adaptar su velocidad a la de los peatones y no pueden superar los 20 km/h. Además, las bicicletas tienen prioridad sobre los demás vehículos, pero no sobre los peatones.

Esta ordenanza es anterior a la aparición de las nuevas S-28 y S-47 y, por tanto, no diferencia todavía entre Zonas de estancia y juego y Zonas de coexistencia.

Una red ciclista necesita diferentes tipos de calles

Las zonas de convivencia pueden desempeñar un papel importante dentro de la movilidad ciclista, pero no sustituyen la necesidad de disponer de una red de bidegorris segregada.

Los ejes principales y vertebradores de la red deben conectar los principales destinos y ofrecer un alto nivel de seguridad, continuidad y comodidad, mediante infraestructura ciclista segregada cuando las condiciones lo requieran. En un segundo nivel, la red puede completarse mediante calles calmadas y zonas de coexistencia, donde bicicletas y vehículos compartan el espacio siempre que el tráfico sea reducido y las velocidades realmente bajas.

De esta forma, los bidegorris constituyen la columna vertebral de la red, mientras que las calles calmadas permiten extenderla y facilitar el acceso a barrios, viviendas, comercios y otros destinos.

En definitiva, una S-28 debe funcionar como un espacio de estancia y juego y una S-47 como una calle de coexistencia y prioridad peatonal. El uso compartido es una herramienta útil cuando las condiciones son adecuadas, pero no debe utilizarse allí donde la seguridad, los flujos o la función de la vía aconsejen separar los distintos modos.

Conclusiones

Las S-28 y S-47 ofrecen nuevas posibilidades para crear calles con prioridad peatonal, velocidades reducidas y una mejor convivencia entre los distintos modos de desplazamiento. Sin embargo, su eficacia no depende únicamente de la señalización: deben implantarse en calles adecuadas y acompañarse de un diseño urbano y una ordenación del tráfico coherentes con las velocidades y prioridades establecidas.

Bien aplicadas, estas zonas pueden contribuir a recuperar espacio público, reducir el tráfico y mejorar la seguridad y la movilidad peatonal y ciclista. Pero la coexistencia no debe convertirse en una solución universal: allí donde los flujos, la intensidad del tráfico o la función de la vía lo requieran, será necesario mantener espacios diferenciados y una red de bidegorris segura, continua y vertebradora.