Novedades en Reglamento de Circulación: principales cambios y valoración
El pasado 24 de junio de 2026 se publicó el Real Decreto 518/2026, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación (RGC). Esta reforma introduce importantes cambios que afectan entre otros a la circulación de las bicicletas y que entrarán en vigor el próximo 1 de octubre de 2026.
Uno de los aspectos más relevantes de la reforma es que, por primera vez, el Reglamento incorpora el concepto de «persona usuaria vulnerable de la vía», reforzando la protección de peatones, ciclistas y otros colectivos vulnerables con mayor riesgo en caso de accidente.
Desde Kalapie hemos preparado un resumen de las principales novedades de la normativa y de su impacto para quienes utilizan la bicicleta en sus desplazamientos. Además, compartimos una valoración sobre los cambios introducidos.
Principales cambios
Circulación por calzada, por el centro del carril
Desde las asociaciones que promovemos el uso de la bicicleta llevamos años recomendando circular por el centro del carril en las vías urbanas. Esta posición mejora la seguridad ya que aumenta la visibilidad de quien va en bicicleta, reduce el riesgo de ser golpeado por la apertura de una puerta de un vehículo estacionado o por un coche que se incorpora desde un lateral y dificulta que otros vehículos realicen adelantamientos peligrosos.
La propia Dirección General de Tráfico (DGT) lleva años difundiendo esta recomendación y muchas ciudades han reforzado este mensaje mediante la señalización de pictogramas de bicicleta en el centro del carril, indicando el lugar más seguro por el que circular.
Con la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de Circulación, esta recomendación deja de ser únicamente una buena práctica y pasa a estar recogida en la normativa. A partir del 1 de octubre de 2026, las bicicletas deberán circular preferentemente por el centro del carril en las vías urbanas, reforzando así un criterio que desde hace años cuenta con el respaldo de las entidades ciclistas y de la propia DGT.
Nuevas distancias de seguridad
También se introducen algunos cambios respecto a las distancias que deben mantener los vehículos a motor respecto a las personas usuarias de la bicicleta. En concreto son:
- Cuando un vehículo a motor circule detrás de una bicicleta en el mismo carril deberá de mantener una distancia mínima de cinco metros.
- En carreteras con más de un carril por sentido, ya no bastará con dejar 1,5 metros. Será obligatorio cambiar completamente de carril para adelantar a una bicicleta.
- En vías interurbanas, los vehículos deberán reducir al menos 20 km/h respecto al límite de velocidad al adelantar a una bicicleta.
Pequeños cambios en el uso del casco
En términos generales, la regulación sobre el uso del casco apenas cambia. Sigue siendo obligatorio en vías interurbanas para todas las personas ciclistas y para los menores de 16 años en cualquier tipo de vía. En las vías urbanas, su uso continúa siendo recomendable, pero no obligatorio.
La principal novedad es la desaparición de las excepciones que hasta ahora permitían prescindir del casco en vías interurbanas, por ejemplo en subidas prolongadas o durante episodios de calor extremo. A partir de la entrada en vigor de la nueva normativa, el casco será obligatorio en todas las vías interurbanas sin excepción.
Otros cambios para la circulación en bicicleta
En vías que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por el carril derecho. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen por razones de seguridad.
Si hay carril bici o vía específica, su uso es preferente, pero no obligatorio siempre que no exista una señal que obligue.
La nueva norma regula y permite también el filtrado de tráfico (adelantar a vehículos parados) tanto por la derecha como por la izquierda a los vehículos detenidos o sometidos a paradas frecuentes en semáforos y retenciones.
Uso de remolques y semirremolques en bicicleta
La nueva normativa actualiza la regulación sobre el transporte en bicicleta y reconoce expresamente el uso de remolques, semirremolques y otros elementos similares para transportar personas, mercancías y animales.
Se mantiene la posibilidad de transportar menores de hasta 22 kg en asientos adicionales homologados.
En el caso de los remolques, la norma permite el transporte de personas, mercancías y animales (Animales hasta 15 kg de peso) en remolques homologados.
Novedades para los VMP (Patinetes eléctricos y similares)
La normativa también trae nuevas regulaciones para los vehículos de movilidad personal. Los denominados coloquialmente como patinetes. Concretamente:
- Uso obligatorio del casco en cualquier vía o condición.
- Uso obligatorio de alumbrado en todo momento (la obligación de llevar el alumbrado encendido durante el día entrará en vigor un año después de la entrada en vigor del Reglamento).
- Edad mínima de uso 15 años
- Prohibición de circular por autopistas, autovías, travesías y, con carácter general, por vías interurbanas, salvo por vías ciclistas o aquellas en las que esté prohibida la circulación de vehículos a motor.
Nuevas normas para el uso profesional de bicicletas y VMP
La nueva normativa también introduce obligaciones específicas para quienes desarrollan su actividad profesional utilizando una bicicleta o un vehículo de movilidad personal (VMP). A partir del 1 de octubre deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad cuando circulen por cualquier tipo de vía. Además, quienes trabajan en bicicleta deberán llevar casco siempre independientemente del tipo de vía. Para los que usen VMP el casco, del mismo modo que para el resto de usuarios, será obligatorio.
Impulso a los caminos escolares seguros
La nueva normativa reconoce por primera vez los caminos escolares seguros, un paso importante para impulsar que más niños y niñas puedan desplazarse al colegio de forma autónoma, caminando o en bicicleta, en un entorno más seguro.
Además, establece que en las proximidades de centros escolares, hospitales, centros de personas mayores, centros para personas con discapacidad y otros espacios similares deberán implantarse medidas específicas para proteger a las personas usuarias más vulnerables. Entre ellas se incluyen limitaciones de velocidad, restricciones de estacionamiento y otras actuaciones de calmado del tráfico destinadas a mejorar la seguridad vial.
Doble sentido ciclable
En las vías urbanas con un solo carril donde la velocidad esté limitada a 30 km/h o inferior, y previa señalización, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en los dos sentidos de circulación. El denominado doble sentido ciclable es una medida ampliamente implantada en numerosos países europeos, donde ha demostrado mejorar la permeabilidad de la red ciclista y favorecer los desplazamientos en bicicleta sin comprometer la seguridad vial.
Para saber mejor qué es el Doble Sentido Ciclable (DSC) esto podéis consultar en nuestra publicación: Doble Sentido Ciclable (DSC), ¿Qué es?
Peatones en zonas interurbanas con chaleco
Se introduce la obligación del uso del elemento reflectante por parte de peatones que transiten por vías interurbanas durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad.
Luz ámbar intermitente en giros
La nueva normativa también modifica el funcionamiento de los semáforos en los pasos de peatones de las vías urbanas. Como regla general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde para los peatones.
Esto quiere decir que siempre que los peatones tengan luz verde para pasar los vehículos a motor deberán de tener luz roja.
Prioridad peatonal en las plataformas únicas
La nueva normativa refuerza el papel de las plataformas únicas, aquellos espacios en los que calzada y acera se encuentran al mismo nivel y son compartidos por peatones y vehículos. En estas vías, las personas peatones tienen prioridad de paso y los vehículos deberán adaptar su circulación a esta circunstancia.
Valoración: Luces y sombras
La reforma del Reglamento General de Circulación supone un avance significativo para mejorar la seguridad de quienes se desplazan en bicicleta y, en general, de todas las personas usuarias vulnerables de la vía. Aunque llega con años de retraso, incorpora numerosas medidas que desde las asociaciones ciclistas llevábamos tiempo reclamando.
El cambio más importante es, probablemente, el reconocimiento por primera vez del concepto de persona usuaria vulnerable de la vía, un paso que sitúa la protección de peatones, ciclistas y otros colectivos vulnerables en el centro de la normativa.
Junto a ello, valoramos especialmente el reconocimiento del doble sentido ciclable, la regulación de la circulación preferente por el centro del carril, la fijación de una distancia mínima de cinco metros detrás de las bicicletas en ciudad, las nuevas condiciones para los adelantamientos y circulación. En conjunto, son medidas que mejoran la seguridad, aportan mayor seguridad jurídica y favorecen el uso cotidiano de la bicicleta como medio de transporte.
Sin embargo, la reforma sigue teniendo importantes carencias. En demasiadas ocasiones continúa trasladando la responsabilidad de la seguridad a las personas usuarias vulnerables en lugar de actuar sobre el principal factor de riesgo que es el tráfico motorizado. La mejor protección para peatones y ciclistas no es añadir más equipamiento, sino diseñar calles más seguras y calmadas.
Además, la norma deja varias cuestiones abiertas o mejorables:
- En cuanto al doble sentido ciclable, la reforma supone un paso adelante al reconocer por primera vez esta posibilidad en el Reglamento General de Circulación. Sin embargo, su aplicación queda en manos de los ayuntamientos, que podrán decidir si lo implantan o no.Habría sido preferible que la norma estableciera el doble sentido ciclable como criterio general en todas las calles de sentido único limitadas a 30 km/h, tal y como ocurre en muchos países europeos, permitiendo únicamente excepciones cuando existieran motivos técnicos o de seguridad debidamente justificados. Dejar la decisión en manos de cada municipio puede hacer que su implantación sea muy desigual y, en muchos casos, excesivamente lenta o incluso inexistente.
Además, la regulación incorpora un aspecto difícil de compartir. Cuando el ancho de la calle no permita el cruce simultáneo, será la bicicleta la que deba detenerse y ceder el paso a los vehículos que circulen en el sentido autorizado de la vía. Esta solución contrasta con las recomendaciones de los principales manuales técnicos europeos sobre el doble sentido ciclable, que apuestan precisamente por lo contrario: otorgar prioridad a la bicicleta para reforzar la reducción de velocidad de los vehículos y favorecer la movilidad activa.
Hablamos más en profundidad sobre esto en nuestra publicación Doble Sentido Ciclable (DSC) - La nueva regulación de los semáforos con luz ámbar intermitente es, en principio, un avance, ya que evita que esta señal para los vehículos coincida con la luz verde para los peatones, reduciendo así situaciones de conflicto en los pasos de peatones. Sin embargo, la medida también plantea algunas dudas. Existe el riesgo de que algunos municipios opten por aumentar los tiempos de espera para las personas que caminan con el fin de mantener la fluidez del tráfico motorizado, en lugar de aprovechar esta modificación para rediseñar las intersecciones y priorizar una movilidad más segura y accesible.
Desde Kalapie creemos que el camino a seguir es reducir progresivamente la dependencia de la semaforización, disminuir la velocidad de los vehículos a motor y mejorar la visibilidad y la percepción de los pasos de peatonales y ciclistas. De este modo, se favorecen entornos donde la prioridad peatonal se respeta de forma natural y la seguridad no depende únicamente de la regulación mediante semáforos.
- Genera dudas el límite de 22 kg para transportar menores en asientos adicionales ya que puede quedarse corto para muchas familias, reduciendo el tiempo durante el que esta opción resulta útil. Habría sido preferible optar por una regulación más flexible, basada en criterios como la capacidad del sistema de retención homologado o las especificaciones del fabricante, en lugar de establecer un límite de peso tan restrictivo.
- También genera dudas la eliminación de la excepción al uso del casco durante los episodios de calor extremo. En un contexto de cambio climático, en el que episodios de calor son cada vez más frecuentes e intensos, habría sido conveniente mantener cierto margen de flexibilidad.
- La obligación de utilizar chaleco reflectante de alta visibilidad para quienes desarrollan su actividad profesional en bicicleta también nos parece una medida cuestionable. Aunque mejorar la visibilidad puede ser positivo en determinadas circunstancias, imponer esta obligación únicamente a quienes trabajan en bicicleta supone un trato desigual e injusto respecto a otros profesionales del transporte que desarrollan su actividad en la vía pública y no están sujetos a un requisito equivalente.
Una vez más, la norma centra la atención en el equipamiento de las personas usuarias vulnerables, en lugar de actuar sobre las causas principales de la siniestralidad, como la velocidad excesiva, el diseño de las vías o el comportamiento de los vehículos motorizados. - Valoramos muy positivamente que la nueva normativa reconozca la necesidad de implantar medidas específicas de protección en las proximidades de centros escolares, hospitales, centros de personas mayores y otros espacios especialmente sensibles. Sin embargo, la regulación se limita a establecer un principio general y no concreta qué medidas deben adoptarse ni fija unos requisitos mínimos de obligado cumplimiento.
Existe, por tanto, el riesgo de que este avance quede en una mera declaración de intenciones si las administraciones no lo traducen en actuaciones reales y efectivas sobre el terreno.
Confiamos en que las administraciones competentes se tomen en serio este mandato y adopten medidas eficaces que permitan crear entornos más seguros para las personas usuarias vulnerables.
En conclusión, la reforma supone un avance importante para la movilidad ciclista y la protección de las personas usuarias vulnerables, aunque todavía deja cuestiones relevantes por mejorar. Esperamos que estas novedades se traduzcan en cambios reales sobre el terreno y sirvan para seguir construyendo unas calles más seguras, accesibles y pensadas para las personas.
Más información
Novedades del Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, Iberley portal de información jurídica.
Las luces y las sombras del nuevo Reglamento de Circulación de la DGT, Ciudades que caminan
Nuevas normas para CICLISTAS y VMP en 2026 (Casco, dirección prohibida, filtrado, adelantar…)
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