Los semáforos de Donostia siguen priorizando el automóvil
Seis años después de nuestro primer estudio, los nueve semáforos revisados ofrecen, de media, 2,4 segundos más de verde para los medios de desplazamiento activo. El tiempo medio de espera peatonal continúa siendo muy elevado: 68,1 segundos.
Seis años después, volvemos a medir
En 2020, Kalapie realizó un estudio en profundidad sobre la semaforización de Donostia. Analizamos los tiempos de los ciclos, su sincronización y el reparto del espacio temporal entre quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en vehículos motorizados.
Consultar el estudio de 2020: análisis, conclusiones y propuestas
Aquel trabajo mostraba una semaforización concebida principalmente para mantener la fluidez del tráfico motorizado. Los tiempos verdes para peatones eran reducidos, las esperas resultaban largas y la coordinación entre cruces no favorecía suficientemente los desplazamientos a pie y en bicicleta. Desde Kalapie propusimos equilibrar los ciclos, mejorar su sincronización y avanzar hacia una ciudad en la que los semáforos fueran cada vez menos necesarios.
En 2026 hemos repetido la medición en los mismos nueve puntos para comprobar si se ha producido una evolución real. La muestra es limitada, pero permite comparar de forma directa cómo han cambiado estos cruces concretos en seis años.
Los datos: una mejora media de 2,4 segundos
Todos los videos de las mediciones disponibles en nuestro canal de youtube: Semaforoen analisia lista de de reproducción
En conjunto, el tiempo verde medio pasa de 18,6 a 21 segundos, mientras que el tiempo en rojo disminuye de 70,6 a 68,1 segundos. Los datos muestran, por tanto, una ligera tendencia favorable, con 2,4 segundos más de verde de media. Sin embargo, este cambio es reducido, se concentra en unos pocos cruces y no modifica la lógica general de la semaforización.
El promedio esconde diferencias importantes. La mejora se concentra especialmente en Iztueta-Frantzia Pasealekua, donde el verde aumenta 12 segundos, y en Hernani Handia, donde aumenta 6. En otros cuatro puntos no se registra ningún cambio y en Anoeta la situación empeora: el verde se reduce 4 segundos y el rojo aumenta 5.
Sin cambio de paradigma
Los cambios registrados son reducidos y se concentran en unos pocos cruces. En conjunto, los resultados no muestran una transformación estructural de la prioridad peatonal y ciclista: los tiempos de espera continúan siendo elevados y la programación semafórica sigue respondiendo principalmente a las necesidades del tráfico motorizado.
El dato más destacable sigue siendo el tiempo de espera: 68,1 segundos de rojo de media. Esperar más de un minuto para cruzar una calle continúa siendo excesivo, especialmente para las personas mayores, la infancia y quienes tienen movilidad reducida. También penaliza los itinerarios a pie y en bicicleta, multiplica las interrupciones y resta competitividad a los modos de desplazamiento más sostenibles.
La prioridad no se expresa únicamente mediante señales o declaraciones. También se decide al programar cada ciclo: cuánto espera cada persona, cuántas veces debe detenerse y qué desplazamientos se considera más importante mantener fluidos. Si la mayor parte del tiempo continúa reservándose al tráfico motorizado, la lógica general permanece prácticamente intacta.
Semáforos: un invento para priorizar el automóvil
Los semáforos, tan normalizados a día de hoy, son un invento relativamente nuevo. Se extendieron por las ciudades durante el siglo XX, en paralelo al crecimiento del tráfico motorizado. Hasta entonces, las calles eran espacios de uso compartido en los que las personas se desplazaban y relacionaban con mayor libertad. La expansión del automóvil transformó este modelo: los peatones quedaron relegados a las aceras y los semáforos pasaron a regular cuándo podían atravesar una calzada destinada principalmente a la circulación motorizada.
Los semáforos resultan necesarios, sobre todo, cuando hay mucho tráfico y los vehículos circulan a velocidades elevadas. Cuando el flujo de vehículos es bajo y de velocidad reducida una prioridad definida y el contacto visual bastan para regular el paso en intersecciones y cruces. De hecho los estudios y experiencias demuestran que en entornos de este tipo la movilidad resulta más sencilla, notablemente más segura y fluida, sin imponer largas esperas a quienes caminan o se desplazan en bicicleta.
Para profundizar más sobre esto recomendamos leer la publicación de Gea21:
Semaforos: ¿Para qué? ¿Para quien?
Menos semáforos, mayor seguridad. Algunos ejemplos
No hace falta ir muy lejos para localizar municipios que han decidido hacer una apuesta por entornos libres sin semáforos. En el municipio bizkaitarra de Amorebieta hace ya años, en el año 2000 concretamente, que el ayuntamiento decidió eliminarlos a la par que mejoraba los diseños, pasos de cebra y otros. Los resultados son asombrosos con una reducción de accidentes en un 80%.
Amorebieta, sin semáforos, reduce los accidentes un 80 por ciento
Un pueblo tranquilo sin semáforos
En Gasteiz también están actuando y ya han definido como línea de trabajo en su nuevo plan de movilidad sostenible trabajar para reducir el número de semáforos al entender que “en muchos casos, se puede funcionar de forma más sencilla y segura sin semáforos, siempre bajo criterios técnicos y de seguridad vial”.
El nuevo Plan de Movilidad plantea eliminar semáforos en zonas 30 de Vitoria
Horizonte a seguir: reducir el número de semáforos
Desde Kalapie somos conscientes de que reducir la semaforización presenta dificultades, especialmente en las principales arterias de la ciudad. Aun así, creemos que Donostia debe avanzar hacia una disminución progresiva del número de semáforos.
Una ciudad con menos semáforos no consiste en retirarlos sin más, sino en transformar las calles y las intersecciones para que la seguridad dependa menos de una regulación luminosa permanente y más de un diseño que favorezca velocidades bajas, el contacto visual y la atención entre quienes utilizan la vía. Las experiencias desarrolladas en otros lugares muestran que este modelo puede mejorar la seguridad y la fluidez de los cruces. Para ello es necesario reducir el tráfico de paso y la velocidad, acortar los cruces, mejorar la visibilidad, crear aceras continuas y pasos sobreelevados, y garantizar la prioridad peatonal mediante el propio diseño urbano.
En aquellos cruces donde el volumen o la velocidad del tráfico, la complejidad de la intersección o las necesidades de accesibilidad hagan necesario mantener los semáforos, su programación debe responder prioritariamente a las necesidades de las personas. Esto implica reducir los tiempos de espera, garantizar tiempo suficiente para cruzar con seguridad y eliminar las fases innecesarias. Cuando muchas personas cruzan en rojo, no debe interpretarse únicamente como un comportamiento individual, sino también como una señal de que los tiempos de espera o el diseño del cruce no responden a sus necesidades. Además, la coordinación semafórica debe favorecer la continuidad de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en lugar de obligar a la movilidad activa a adaptarse al ritmo del tráfico motorizado.
Conclusiones y peticiones
Seis años después, se han mejorado algunos de los cruces analizados, pero todavía no se aprecia un cambio en la lógica general de la semaforización de Donostia. El horizonte debe ser claro: reducir las esperas, dar mayor prioridad a quienes caminan o se desplazan en bicicleta y avanzar hacia una ciudad con menos semáforos allí donde la transformación del espacio urbano permita prescindir de ellos con seguridad.
Desde Kalapie planteamos las siguientes peticiones:
- Establecer como objetivo municipal la reducción progresiva de la semaforización en la ciudad e incluso la eliminación total.
- Revisar el conjunto de la red semafórica aplicando criterios claros de prioridad peatonal y ciclista, comenzando por los cruces con mayores tiempos de espera.
- Fijar objetivos medibles para reducir los tiempos de espera peatonal y publicar periódicamente los resultados.
- Analizar qué semáforos pueden simplificarse o retirarse tras pacificar el tráfico y rediseñar las intersecciones, garantizando siempre la seguridad y la accesibilidad de las personas más vulnerables.
- Coordinar los ciclos semafóricos para favorecer la continuidad de los desplazamientos a pie y en bicicleta.
- Evitar que los nuevos proyectos urbanos incorporen automáticamente soluciones semaforizadas concebidas principalmente para mantener la capacidad y la fluidez del tráfico motorizado.
- Que en todos los ciclos de semáforo, como mínimo, durante el 50% del tiempo del ciclo, el semáforo esté en verde para peatones y ciclistas. Es decir, que si el ciclo dura aproximadamente 90 segundos, las y los peatones tengan 45 segundos en verde.
- Que se sincronicen todos los semáforos de la ciudad a una velocidad de 12-15 km/h, que es la habitual de las y los ciclistas.
Más información
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Traffic Calming is Everywhere in the Netherlands
Road signs suck. What if we got rid of them all?
Documental de unos quince minutos sobre la transformación de una intersección por la que pasaban alrededor de 26.000 vehículos diarios. Se retiraron los semáforos, se amplió el espacio peatonal y se redujo la velocidad mediante el diseño. Es un ejemplo visual muy claro de que retirar semáforos exige transformar completamente el cruce.
Descripción técnica del mismo proyecto. Explica que la eliminación de los semáforos se acompañó de una reducción considerable de las velocidades y de un diseño que favorece una interacción más directa entre peatones, ciclistas y conductores.
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