Gure lehen azterketatik sei urtera, berriz aztertutako bederatzi semaforoek, batez beste, 2,4 segundo berde gehiago eskaintzen dizkiete mugikortasun aktiboko moduei. Oinezkoen batez besteko itxaronaldiak oso luzea izaten jarraitzen du: 68,1 segundo.

Sei urte geroago, berriz neurtu dugu

2020an, Kalapiek Donostiako semaforizazioari buruzko azterketa sakona egin zuen. Zikloen iraupena, sinkronizazioa eta oinez, bizikletaz eta ibilgailu motordunetan mugitzen direnen artean denboraren banaketa aztertu genituen.

Ikusi 2020ko azterketa: Analisia, ondorioak eta proposamenak

Lan hark erakutsi zuen semaforizazioa batez ere trafiko motordunaren arintasuna mantentzeko pentsatuta zegoela. Oinezkoentzako denbora berdeak laburrak ziren, itxaronaldiak luzeak eta bidegurutzeen arteko koordinazioak ez zituen behar bezala errazten oinezko eta bizikletazko joan-etorriak. Kalapiek zikloak orekatzea, haien sinkronizazioa hobetzea eta semaforoak gero eta beharrezkoagoak izango ez ziren hiri baterantz aurrera egitea proposatu zuen.

2026an neurketa errepikatu dugu bederatzi puntu berberetan, benetako bilakaerarik izan den egiaztatzeko. Lagina mugatua da, baina sei urtean bidegurutze zehatz hauek nola aldatu diren zuzenean alderatzeko aukera ematen du.

Datuak: batez beste 2,4 segundo berde gehiago

Neurketen bideo guztiak gure YouTube kanalean daude: Semaforoen analisia erreprodukzio-zerrenda.

Oro har, batez besteko denbora berdea 18,6 segundotik 21 segundora igo da; gorriko denbora, berriz, 70,6 segundotik 68,1 segundora jaitsi da. Datuek aldeko joera txiki bat erakusten dute, batez beste 2,4 segundo berde gehiagorekin. Hala ere, aldaketa txikia da, bidegurutze gutxi batzuetan pilatzen da eta ez du semaforizazioaren logika orokorra aldatzen.

Batez bestekoak diferentzia handiak ezkutatzen ditu. Hobekuntza Iztueta-Frantzia Pasealekuan pilatzen da bereziki, non denbora berdea 12 segundo handitu den, eta Hernani Handian, non 6 segundo handitu den. Beste lau puntutan ez da aldaketarik izan, eta Anoetan egoerak okerrera egin du: berdea 4 segundo laburtu eta gorria 5 segundo luzatu da.

Paradigma aldaketarik ez

Erregistratutako aldaketak txikiak dira eta bidegurutze gutxi batzuetan pilatzen dira. Oro har, emaitzek ez dute oinezkoen eta bizikleten lehentasunaren egiturazko eraldaketarik erakusten: itxaronaldiak luzeak izaten jarraitzen dute eta semaforoen programazioak trafiko motordunaren beharrei erantzuten die nagusiki.

Daturik aipagarriena itxaronaldia izaten jarraitzen du: batez beste 68,1 segundo gorrian. Kale bat zeharkatzeko minutu bat baino gehiago itxaron behar izatea gehiegizkoa da, batez ere adinekoentzat, haurrentzat eta mugikortasun murriztua dutenentzat. Oinezko eta bizikletazko joan-etorriak ere zigortzen dira, etenak ugaritzen eta mugitzeko modu jasangarrien erakartasuna gutxituz.

Lehentasunak ez dira adierazpenen bidez bakarrik adierazten. Ziklo bakoitza programatzean ere erabakitzen da: pertsona bakoitzak zenbat itxaron behar duen, zenbat aldiz geldiarazten zaion eta zein joan-etorri jotzen den garrantzitsuagotzat arin mantentzea. Denboraren zatirik handiena trafiko motordunarentzat gordetzen bada, logika orokorrak ia bere horretan jarraitzen du.

Semaforoak: autoari lehentasuna emateko asmakizuna

Gaur egun guztiz normalizatuta badaude ere, semaforoak nahiko asmakizun berria dira. XX. mendean hedatu ziren hirietan, trafiko motordunaren hazkundearekin batera. Ordura arte, kaleak erabilera partekatuko espazioak ziren, eta pertsonak askatasun handiagoz mugitzen eta harremantzen ziren. Automobilaren hedapenak eredu hori eraldatu zuen: oinezkoak espaloietara baztertu ziren, eta semaforoek arautzen hasi ziren noiz zeharkatu zezaketen batez ere zirkulazio motordunera bideratutako galtzada.

Semaforoak beharrezkoak dira, baldin-eta, trafikoa handia bada eta ibilgailuek abiadura handian badabiltza. Ibilgailuen fluxua txikia eta abiadura baxua denean, lehentasunak argi markatuta izatea eta kontakto bisuala nahikoa izan daitezke bidegurutzeetako joan-etorriak erregulatzeko. Izan ere, azterlanek eta esperientziek erakusten dute horrelako inguruneetan mugikortasuna errazagoa, nabarmen seguruagoa eta arinagoa dela, oinez edo bizikletaz mugitzen direnei itxaronaldi luzeak ezarri gabe.

Gai honetan sakontzeko, Gea21en argitalpena irakurtzea gomendatzen dugu:
Semaforos: ¿Para qué? ¿Para quien?

Semaforo gutxiago, segurtasun handiagoa: zenbait adibide

Ez da urrutira joan behar semafororik gabeko inguruneen alde egin duten udalerriak aurkitzeko. Bizkaiko Zornotzan, 2000. urtean, Udalak semaforoak kentzea erabaki zuen, diseinuak, oinezkoentzako pasabideak eta beste elementu batzuk hobetzearekin batera. Emaitzak harrigarriak izan ziren: istripuak % 80 murriztu ziren.

Amorebieta, sin semáforos, reduce los accidentes un 80 por ciento

Un pueblo tranquilo sin semáforos

Gasteizen ere norabide honetan ari dira lanean. Mugikortasun jasangarriaren plan berriak semaforo kopurua murriztea ezarri du lan-ildo gisa, ulertzen baita «kasu askotan semafororik gabe modu errazago eta seguruagoan funtziona daitekeela, betiere irizpide teknikoak eta bide-segurtasuna kontuan hartuta».

El nuevo Plan de Movilidad plantea eliminar semáforos en zonas 30 de Vitoria

Jarraitu beharreko norabidea: semaforo kopurua murriztu

Kalapien badakigu semaforizazioa murrizteak zailtasunak dituela, bereziki hiriko arteria nagusietan. Hala ere, Donostiak semaforo kopurua pixkanaka murrizteko bidean aurrera egin behar duela uste dugu.

Semaforo gutxiagoko hiri batek ez du esan nahi semaforoak besterik gabe kentzea; kaleak eta bidegurutzeak eraldatzea baizik, segurtasuna argi bidezko erregulazio iraunkorraren mende gutxiago egon dadin, eta abiadura baxuak, harreman bisuala eta bidea erabiltzen dutenen arteko arreta sustatzen dituen diseinuaren diseinuek pisu gehiago izan dezaten. Beste leku batzuetan garatutako esperientziek erakusten dute eredu horrek bidegurutzeen segurtasuna eta arintasuna hobetu ditzakeela. Horretarako, pasoko trafikoa anulatu eta abiadura murriztu, gurutzatze-distantziak laburtu, ikuspena hobetu, espaloi jarraituak eta pasabide goratuak sortu, eta oinezkoen lehentasuna hiri-diseinuaren bidez bermatu behar dira.

Trafikoaren bolumenak edo abiadurak, bidegurutzearen konplexutasunak edo irisgarritasun-beharrek semaforoak mantentzea beharrezko egiten duten tokietan, programazioak pertsonen beharrei eman behar die lehentasuna. Itxaronaldiak murriztu, segurtasunez zeharkatzeko behar adinako denbora bermatu eta alferrikako faseak kendu behar dira. Pertsona askok gorrian zeharkatzen dutenean, ez da norbanakoen jokabide gisa soilik ulertu behar; itxaronaldiak edo bidegurutzearen diseinua haien beharretara egokitzen ez diren seinale ere bada. Semaforoen koordinazioa oinezko eta bizikletazko joan-etorrien jarraitutasuna erraztu behar du eta ez mugikortasun aktiboa trafiko motordunaren erritmora egokitzera behartu.

Ondorioak eta eskaerak

Sei urte geroago, aztertutako bidegurutzeetako batzuk hobetu dira, baina oraindik ez da aldaketarik ikusten Donostiako semaforizazioaren logika orokorrean. Norabideak argia izan behar du: itxaronaldiak murriztea, oinez edo bizikletaz mugitzen direnei lehentasun handiagoa emateko eta posible den tokietan semaforoak kentzea.

Kalapietik eskaera hauek egiten ditugu:

• Hirian semaforizazioa pixkanaka murriztea, eta baita erabat kentzea ere, udal-helburu gisa ezartzea
• Semaforo-sare osoa berrikustea, oinezkoen eta bizikleten lehentasun-irizpide argiak aplikatuz, itxaronaldi handienak dituzten bidegurutzeetatik hasita.
• Oinezkoen itxaronaldiak murrizteko helburu neurgarriak finkatzea eta emaitzak aldian-aldian argitaratzea.
• Trafikoa baretu eta bidegurutzeak birdiseinatu ondoren zein semaforo sinplifikatu edo ken daitezkeen aztertzea, pertsona zaurgarrienen segurtasuna eta irisgarritasuna beti bermatuz.
• Semaforoen zikloak koordinatzea, oinezko eta bizikletazko joan-etorrien jarraitutasuna errazteko.
• Hiri-proiektu berriek trafiko motordunaren ahalmena eta arintasuna mantentzeko pentsatutako semaforo-soluzioak automatikoki ez txertatzea.
• Semaforo-ziklo guztietan, zikloaren denboraren gutxienez % 50ean semaforoa berde egotea oinezkoentzat eta txirrindularientzat. Hau da, zikloak 90 segundo inguru irauten badu, oinezkoek 45 segundo berde izatea.
• Hiriko semaforo guztiak 12-15 km/h-ko abiadurarekin sinkronizatzea, hori baita txirrindularien ohiko abiadura.

Más información

Why the Dutch Wait Less at Traffic Lights

Semaforos: ¿Para qué? ¿Para quien?

Green Wave LED Lights (Copenhagen, Denmark)

Bienvenido a la ciudad sin señales — Revista de la DGT 

Traffic Calming is Everywhere in the Netherlands

Road signs suck. What if we got rid of them all?

• Poynton Regenerated — vídeo sobre la transformación de Poynton

Documental de unos quince minutos sobre la transformación de una intersección por la que pasaban alrededor de 26.000 vehículos diarios. Se retiraron los semáforos, se amplió el espacio peatonal y se redujo la velocidad mediante el diseño. Es un ejemplo visual muy claro de que retirar semáforos exige transformar completamente el cruce.

• Poynton — Hamilton-Baillie Associates

Descripción técnica del mismo proyecto. Explica que la eliminación de los semáforos se acompañó de una reducción considerable de las velocidades y de un diseño que favorece una interacción más directa entre peatones, ciclistas y conductores.